Royal Aircraft Factory B.E.12b

Royal Aircraft Factory B.E.12b



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Royal Aircraft Factory B.E.12b

Le Royal Aircraft Factory B.E.12b était une version plus puissante du B.E.12 de base qui était conçu comme un avion de défense nationale, mais qui est entré en service après que les raids Zeppelin pour lesquels il était conçu se soient presque arrêtés.

Le prototype B.E.12b a été produit en installant un moteur Hispano-Siuze de 200 ch sur un B.E.12 standard. La production B.E.12b a conservé l'envergure égale à deux ailes du B.E.12, en partie parce que le B.E.12a n'avait pas été populaire auprès de ses pilotes. Le nouveau moteur a tellement amélioré le taux de montée de l'avion qu'une centaine d'avions ont été commandés. Le B.E.12b a été conçu comme un chasseur de nuit. Cela explique pourquoi le canon Lewis à tir vers l'avant était monté au-dessus de l'aile supérieure, tirant au-dessus de l'hélice - l'aile supérieure empêchait le flash de la bouche du canon d'endommager la vision nocturne du pilote. Le B.E.12b avait également des feux de navigation et des supports de fusée Holt sous leurs ailes inférieures pour faciliter l'atterrissage la nuit, et certains avaient leurs échappements modifiés pour agir comme des amortisseurs de flamme.

Sur la centaine de B.E.12b commandés, au moins 36 ont atteint les escadrons de défense nationale en 1918, servant dans les escadrons nos 37, 50, 75, 76 et 77 du R.F.C. et le nourrisson R.A.F. Au moment où ils sont entrés en service, les Zeppelins avaient été remplacés par de gros bombardiers, dont beaucoup avaient un plafond de service bien supérieur à celui du B.E.12 normal. Le B.E.12b était presque obsolète lorsqu'il est entré en service, et bon nombre des 74 avions non alloués ont peut-être été achevés en tant que B.E.12 standard.

Moteur : Hispano-Suiza V-8
Puissance : 200cv
Équipage : 1


La RAF

Situé sur la côte du Yorkshire juste au nord du village d'Atwick, il s'agit d'un autre site de la Première Guerre mondiale avec très peu d'histoire. Son emplacement était à 3 miles de la gare de Hornsea et il était répertorié comme un terrain d'atterrissage de 2e classe. Il couvrait une superficie de 50 acres dans un environnement ouvert, à un demi-mile de la mer. Le site était un autre utilisé par l'escadron 76, Royal Flying Corps.

Il n'y a aucune trace d'une utilisation régulière à Atwick jusqu'en mai 1918, date à laquelle il a été occupé par 504flight de 251 Squadron, Royal Naval Air Service (RNAS)

qui opérait avec des DH 6 lors de patrouilles anti-bateaux. Le terrain d'atterrissage a fermé immédiatement après la guerre et il n'en reste aucune trace aujourd'hui.

Le pilote Ranald MacDonald du No 76 Squadron RFC par son Royal Aircraft Factory B_E_12b biplan monoplace à usage général utilisé pour les fonctions de défense nationale Numéro de série C3094
© IWM


Avion similaire ou similaire à Royal Aircraft Factory F.E.8

Biplan monoplace « pousseur » qui a fonctionné comme chasseur pendant la Première Guerre mondiale. Le deuxième poussoir conçu par l'ingénieur aéronautique Geoffrey de Havilland pour Airco, basé sur son précédent biplace DH.1. Wikipédia

Avion de chasse biplan britannique de la Première Guerre mondiale. Développé à la Royal Aircraft Factory par une équipe composée d'Henry Folland, John Kenworthy et du Major Frank Goodden. Wikipédia

Biplan monomoteur monoplace conçu et construit à la Royal Aircraft Factory juste avant le début de la Première Guerre mondiale. Bientôt radié dans un accident. Wikipédia

Biplan biplan britannique de reconnaissance et bombardier de la Première Guerre mondiale conçu et produit à la Royal Aircraft Factory. Également construit sous contrat par Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy et Coventry Ordnance Works. Wikipédia

Biplan monomoteur britannique à usage général de la Première Guerre mondiale, conçu par John Kenworthy à la Royal Aircraft Factory en 1913. De petits nombres ont été utilisés par le Royal Flying Corps sur le front occidental au cours de la première année de la guerre, avec le type étant utilisé comme entraîneur jusqu'en 1916. Wikipedia

Prototype d'avion de chasse-reconnaissance biplace britannique de la Première Guerre mondiale. Biplan pousseur monomoteur de 1917, le F.E.9 avait des performances et une maniabilité médiocres, et seulement trois ont été construits. Wikipédia

Avion de chasse biplan monoplace britannique de la Première Guerre mondiale. Conçu et fabriqué par la compagnie d'aviation britannique Airco. Wikipédia

Avion biplan multirôle monoplace ou biplace britannique de la Première Guerre mondiale. Significatif en tant que premier chasseur-tracteur britannique à deux places et premier avion britannique à entrer en service avec une mitrailleuse synchronisée. Wikipédia


1er septembre 1983

Un intercepteur soviétique Sukhoi Su-15 armé de missiles air-air R-98MR. (Département de la Défense) одполковник Г.Н. сипович. Майкоп, середина 1980-х гг.

1er septembre 1983 : Vers 18 h 26 UTC, le lieutenant-colonel Gennadiy Nikolayevich Osipovich du V-PVO (Forces de défense aérienne soviétiques—Войска ПВО, Voyska Protivovozdushnoy Oborony) aux commandes d'un intercepteur Sukhoi Su-15TM, ​​a tiré deux missiles air-air Kaliningrad R-98MR sur un Boeing 747 de Korean Air Lines qui se trouvait dans l'espace aérien international au-dessus de la mer du Japon à une altitude de 35 000 pieds (10 668 mètres). Les deux missiles et des ogives de 40 kilogrammes (88 livres) ont explosé par des fusibles de proximité à 50 mètres (45 mètres) derrière l'avion de ligne et des éclats d'obus à fragmentation ont causé de graves dommages.

Au cours des douze minutes suivantes, le 747 descendit en spirale jusqu'à ce qu'il s'écrase dans la mer du Japon près de l'île de Moneron. Les 269 personnes à bord ont été tuées.

L'avion de ligne, le vol KAL 007, avait décollé de l'aéroport international d'Anchorage en direction de Séoul, en République de Corée. Le commandant était le capitaine Chun Byung-in. Le copilote était le premier officier Son Dong Hui et le mécanicien navigant était Kim Eui Doing. Il y avait un total de 29 membres d'équipage et 240 passagers à bord.

Après avoir quitté l'espace aérien d'Anchorage, l'avion, un Boeing 747-230B de 12 ans, immatriculé HL7442, a continuellement dévié vers le nord de sa trajectoire prévue. L'avion de ligne est entré dans l'espace aérien soviétique, a traversé la péninsule du Kamtchatka, puis a survolé l'île de Sakhaline. Sur la base de ces deux incursions dans l'espace aérien, la chaîne de commandement militaire soviétique a spécifiquement ordonné au lieutenant-colonel Osipovich d'abattre l'avion de ligne, même s'il se trouvait au-dessus des eaux internationales.

Un Boeing 747-2B5B de Korean Air Lines, similaire au 747-230B utilisé sous le nom de KAL 007, le 1er septembre 1983. (Wikipédia)

On pense que l'équipage de conduite du KAL 007 avait placé le pilote automatique en mode cap alors qu'il aurait dû être en mode navigation inertielle. D'après l'examen des bandes de l'enregistreur vocal du poste de pilotage qui ont été récupérées plus tard, on ne pense pas que l'équipage ait jamais su qu'il volait au nord de sa trajectoire.

La piste prévue et réelle du vol 007 de Korean Air Lines. (Central Intelligence Agency)

Lorsqu'il est interrogé par Le New York Times pour l'édition du 9 décembre 1996, le colonel Osipovich, alors à la retraite, a déclaré : « J'ai vu deux rangées de fenêtres et j'ai su qu'il s'agissait d'un Boeing. . . Je savais que c'était un avion civil. Mais pour moi, cela ne signifiait rien. Il est facile de transformer un type d'avion civil en un avion à usage militaire.”


Caractéristique de l'aviation - Bournemouth-Hurn 1985-1994

Bournemouth a toujours été un aéroport régional endormi, mais avec le visiteur intéressant occasionnel, vous ne saviez tout simplement jamais ce que vous trouviez sur la rampe.

J'étais souvent de passage alors que je travaillais pour Channel Express à Guernesey, et parfois j'emportais même mon appareil photo avec moi, mais pas aussi souvent que j'aurais dû.

Ma première photo de cet aérodrome est celle de All Cargo Airlines Bristol Britannia 307F, 5Y-AYR, prise en 1979. Cet avion était entreposé à l'époque et a finalement été mis au rebut ici en 1982.

All Cargo Airlines Britannia 307F 5Y-AYR – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Je n'ai jamais pris une autre photo ici jusqu'en 1985 quand j'ai eu une petite poussée d'activité. Un P-3C de la marine néerlandaise est vu ici au départ de l'aérodrome un matin.

P-3C de la marine néerlandaise – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Un visiteur vraiment inhabituel était l'Equatorian Air Force L-100-30 Hercules FAE893, vu ici garé sur la rampe en septembre 1985. Ce qu'il faisait ici est inconnu, mais il peut avoir été lié aux BAe Strikemasters qu'ils exploitaient et qui étaient fabriqués. ici.

Force aérienne équatorienne L-100-30 Hercules FAE893 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Dan Air HS748-2A G-BIUV est vu ici en attente de passagers en septembre 1985. Après avoir servi avec Dan Air, cet avion a volé avec Emerald Airways avant d'être exporté au Kenya sous le nom de 5Y-BXT.

Dan Air HS748-2A G-BIUV – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Channel Express Herald 209, G-BEZB, est toujours visible ici dans sa palette de couleurs de base Arkia (Israël) que l'ancien opérateur Express Air Freight n'a jamais changé.

Channel Express Herald 209 G-BEZB – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Avance rapide jusqu'à la prochaine série, qui datent toutes de 1994.

Plus de hérauts, d'abord ce bel exemple de British Air Ferries, G-ASVO.

British Air Ferries Herald G-ASVO – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Un autre exemple de Channel Express, G-CEXP, cette fois en livrée complète. C'est l'exemple qui s'est retrouvé sur le pont d'observation de l'aéroport de Gatwick et qui réside maintenant dans une partie reculée de l'aéroport, apparemment négligée. J'ai volé plusieurs fois sur cet avion avec Channel Express.

Channel Express Herald G-CEXP – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Ces photos la montrent à Gatwick en juillet 2012.

Channel Express Herald G-CEXP à l'aéroport de Gatwick Juillet 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Channel Express Herald G-CEXP à l'aéroport de Gatwick Juillet 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Le F-27-500 G-JEAE était nouveau à l'époque sur Channel Express, qui remplaçait le vénérable Herald. Comme le suggère l'enregistrement, il s'agissait d'une cellule européenne de Jersey qui était louée à l'époque. Celui-ci a ensuite servi avec Air Contractors avant d'être vendu à Knight Aviation du Kenya sous le nom de 5Y-BTX.

Channel Express F-27-500 G-JEAE – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Cela conclut les prises de vue opérationnelles que j'ai prises à Hurn, et, comme d'habitude, j'aurais aimé porter mon appareil photo plus souvent.

Toutes les images suivantes ont été prises lors du meeting aérien de 1986, le 31 mai. Tous étaient pendant ma phase en noir et blanc.

Nous voyons d'abord le F-100F N415FS appartenant à Flight Systems. À l'époque, ils étaient basés à Hurn et effectuaient des opérations de remorquage de cibles pour l'armée britannique. Cette cellule a ensuite été transférée aux États-Unis et exploitée à partir de Mojave pour Flight Systems.

Systèmes de vol F-100F N415FS – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Cet avion vole toujours sous le nom de N26AZ avec la Collings Foundation.

Les Nord 262E de la marine française étaient courants au Royaume-Uni pendant cette période et ont été vus dans tout le pays jusqu'à leur retraite.

Marine Nationale Nord 262E 79 – © Paul Filmer- Global Aviation Resource

Les avions Br1050 Alize de la Marine française étaient également courants à cette époque, en particulier lors des salons aéronautiques de la Royal Naval.

Marine Nationale Br1050 43 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Marine Nationale Br1050 43 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

RAF Tornado GR.1 ZD892/FP du 16 Squadron – cette cellule a ensuite été mise à niveau vers la norme GR.4.

RAF Tornado GR.1 ZD892/FP du 16 Squadron – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Noté pour la dernière fois comme un simple fuselage stocké à RAF Leeming pour les pièces de rechange, mais illustré ci-dessous à RAF Shawbury avant d'être déplacé.

RAF Tornado GR.4 ZD892 en stockage à RAF Shawbury 29 janvier 2010 – © Gordon Jones – www.globalaviationresource.com

RAF Tornado F.2 ZD901/AA de 229OCU a finalement été mis au rebut.

RAF Tornado F.2 ZD901/AA de 229OCU – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Meteor T.7 VZ638/G-JETM a terminé sa carrière RAF avec 237OCU à RAF Cranwell et a ensuite été stocké à RAF Kemble. En 1972, elle a été transférée au Southend Historical Air Museum et en 1983 a été vendue à la collection Hunter One à Bournemouth. Sur cette photo, l'avion était en fait d'une couleur vert/jaune d'apprêt.

Meteor T.7 VZ638/G-JETM – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Après une période avec Aces High à partir de 1987, elle s'est retrouvée au Gatwick Aviation Museum de Charlwood à partir de 1988 et y est toujours exposée.

Le Sea Hawk FB.5 WM983/G-SEAH appartenait à la Brencham Historic Collection lorsque la photo a été prise et était auparavant exposé au Cornwall Aero Park à Helson, Cornwall.

Sea Hawk FB.5 WM983/G-SEAH – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

La cellule est actuellement exposée au musée de l'aviation militaire de Soesterberg et est peinte en tant que D-131 aux couleurs de la marine néerlandaise.

Sea Hawk FB.5 D-131 – © Michael de Boer – www.globalaviationresource.com

À un moment donné, les fuselages arrière des WM983 et XE498 ont été échangés, et le XE498 survit également au Gatwick Aviation Museum.

Le Meteor TT.20 WM167/G-LOSM était un flyer au moment de son affichage dans le parc statique, contrairement au Meteor ci-dessus, qui était en cours de restauration.

Météore TT.20 WM167/G-LOSM – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Elle vole toujours avec la Classic Air Force à Newquay à ce jour.

Meteor TT.20 WM167/G-LOSM à RAF Waddington Juillet 2008 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Il y avait une paire de Boeing 727 stockés ici à l'époque de Jetair, D-AJAA et N837N. D-AJAA est maintenant à l'aéroport d'Oklahoma City en tant que cellule d'instruction. Le N837N s'est retrouvé avec Torosair, qui possédait une flotte de Boeing 727, sous le nom de TC-AJZ, et a été démantelé à la fin des années 80.

Boeing 727 de Jetair – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Spanish Air Force CASA C-212-200 TE.12B-40/792-2 ce n'étaient pas des visiteurs communs sur les côtes britanniques. Cet avion est maintenant une cellule d'instruction.

Armée de l'Air espagnole CASA C-212-200 TE.12B-40/792-2 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

L'armée de l'air espagnole CASA C-101 E.25-47/793-37 est désormais hors service et stockée en Espagne.

Armée de l'Air espagnole CASA C-101 E.25-47/793-37 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

81TFW A-10A 82-0656 de RAF Woodbridge/Bentwaters est vu ici dans le camouflage vert typique de la journée.

81TFW A-10A 82-0656 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Elle est toujours active, signalée pour la dernière fois avec le 354FS à Davis-Monthan, et a été vue pour la dernière fois avec le code de queue SP du 81FS de Spangdahlem, en Allemagne.

81FS A-10C 82-0656 à Nellis AFB, NV Mars 2010 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Avec la proximité de Bournemouth avec le MoD Boscombe Down, il était agréable de voir une présence assez importante de cet aérodrome normalement secret.

Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) Bassett CC.1 XS770 a été inscrit au registre civil sous le nom de G-HRHI et a été annulé en 2009.

A&AEE Bassett CC.1 XS770 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

La vedette du spectacle pour moi était le Varsity T.1 WL679 du Royal Aircraft Establishment (RAE), qui a volé avec l'unité jusqu'en 1991, puis s'est rendu au RAF Cosford Museum, où elle se trouve toujours dans un hangar. Ce fut le dernier Varsity à voler.

RAE Varsity T.1 WL679 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

RAE Varsity T.1 WL679 au Cosford Museum en 2007 – © Karl Drage – www.globalaviationresource.com

Le RAE Dakota C.3 ZA947 vole toujours avec le Battle of Britain Memorial Flight.

RAE Dakota C.3 ZA947 – © Paul Filmer – www.globalaviationresource.com

Battle of Britain Memorial Flight Dakota C.3 ZA947 à RAF Coningsby septembre 2013 – © Paul Filmer – Global Aviation Resource

Le RAE Viscount 838 XT661 a finalement été mis au rebut à RAE Bedford, mais le fuselage avant a été donné et transféré à Bruntingthorpe, bien que cela n'ait jamais été vraiment confirmé.


Indice

Ele era claramente uma reconstrução do Voisin II impulsionado por um motor Wolseley refrigerado a água de 60 hp, o B.E.1 usava apenas o motor e o radiador daquele avião, sendo o radiador montado entre o par de "estruturas cabane" frontais. Comme asas tinhas envergaduras diferentes : un com cerca supérieur de 11 m e un com cerca inférieur de 10,5 m. [ 4 ]

Seu primeiro voo ocorreu em 4 dezembro de 1911 pilotado por de Havilland. [ 5 ] O avião não tornou a voar até 27 de Dezembro, quando foi modificado com a substituição do carburador original Wolseley por um Claudel, que permitia o controle de potência. Outras pequenas modificações foram efetuadas nas semanas seguintes: as rodas do trem de pouso foram movidas mais para trás 30,4 cm, as asas (que originalmente não estavam em diero) foram reposicionadas e passaram a ter um ângulo de 1° em horizontal , ea hélice foi reduzida no comprimento, tentando aumentar a velocidade do motor. [ 6 ] Mais tarde o motor Wolseley foi substituído por um Renault de 60 hp refrigerado à ar. [ 7 ]


Célébration du centenaire de la RAE

En plus de 2018 marquant le centenaire de la RAF, c'est aussi le centenaire du Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough. BILL LIRE FRAeS rapports du FAST Museum de Farnborough sur les travaux du RAE dans de nombreux projets de recherche aérospatiale.

Le musée FAST expose ce modèle d'un W-wing Harrier GR5 qui a été adapté par DERA Farnborough au début des années 1990 (en coopération avec BAe) pour tester l'adéquation d'une aile M ou W à une utilisation sur un avion STOVL . Le modèle, qui incorporait des jets soufflés à grande échelle alimentés par de l'air à haute pression (jusqu'à 100 bars) à travers la jambe de force creuse, a été testé dans la soufflerie de 5 m à Farnborough.

En plus de 2018 étant le centenaire de la fondation de la Royal Air Force, ce qui est peut-être moins connu, c'est que cette année marque également les 100 ans du Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough. Pour commémorer cet événement, le musée Farnborough Air Sciences Trust (FAST) à Farnborough organise une exposition spéciale sur le travail du RAE et son implication dans une multitude de projets de recherche aérospatiale divers.

Alors que le nom de la RAE a été créé en 1918, l'établissement tire ses origines de l'usine de ballons de l'armée à Farnborough qui a été créée en 1905. Le 1er avril 2012, l'usine de ballons a changé son nom en Royal Aircraft Factory (la même date que le Royal Flying Corps a été formé). La Royal Aircraft Factory (qui portait à confusion les mêmes initiales que la RAF ultérieure) était spécialisée dans la construction, les essais et l'évaluation de nouveaux avions et moteurs d'avion britanniques et étrangers. La Royal Aircraft Factory a développé de nombreux premiers modèles d'avions, l'un des premiers étant le BE2 qui avait des caractéristiques de vol stables idéales pour la reconnaissance photographique. Pendant la Première Guerre mondiale, la Royal Aircraft Factory a introduit de nouvelles normes de fabrication, de test et d'inspection pour les avions et les équipements tels que les débitmètres d'essence, les tensiomètres, les jauges de réservoir d'essence, les anémomètres, les têtes de pression, les compresseurs, les boîtes de vitesses, les ensembles d'éclairage, l'éclairage du cockpit et les avions moteurs.

Le site RAE Farnborough dans les années 1920. (VITE)

En 1918, lorsque la Royal Air Force a été fondée, la Royal Aircraft Factory a été rebaptisée Royal Aircraft Establishment (RAE) pour éviter toute confusion sur l'acronyme commun de la RAF. Après la Première Guerre mondiale, le RAE s'est concentré sur l'amélioration des performances, de la sécurité et de la fiabilité. Au fur et à mesure que les nouveaux avions devenaient plus compliqués, le besoin d'une formation plus spécialisée s'est également accru, et RAE s'est également concentré sur la formation des apprentis aéronautiques et travaux, menant à des qualifications professionnelles scientifiques et d'ingénierie. Au début des années 1920, des éléments de la théorie de la voilure et de l'hélice ont été étudiés et évalués à l'aide des installations de la RAE, qui comprenaient l'utilisation d'un bras tourbillonnant et de souffleries. Pour réduire le nombre d'accidents résultant de la perte de contrôle lors de l'entrée en vrille de l'avion, de nombreux travaux de recherche ont été menés dans les deux souffleries de 7 pieds, complétés par des essais en vol en vrille à basse altitude. D'autres projets comprenaient des recherches sur les systèmes de chauffage électrique pour les armes à feu, des lampes de navigation fiables, de meilleures magnétos de moteur et des systèmes d'allumage.

Vol à haute altitude

Combinaison spatiale RAE Stratosphere. (VITE)

L'un des domaines de recherche du RAE était le vol à haute altitude et les problèmes rencontrés par les avions, les moteurs et les pilotes dans un air plus mince. Le département spécialisé de RAE a adapté les conceptions de moteurs pour fournir une puissance plus élevée grâce à des soupapes d'échappement à refroidissement interne, des compresseurs et des conceptions d'hélices plus sophistiquées. Le RAE a également aidé à développer des systèmes d'oxygène pour les pilotes, ainsi que des combinaisons de vol pressurisées et chauffées. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les combinaisons de pression opérationnelle ont été développées par la RAE avec l'Institut de médecine aéronautique de la RAF pour être utilisées dans les avions de reconnaissance de haut vol. Des chambres d'altitude à haute pression ont été utilisées à partir de 1939 au Laboratoire de physiologie RAE. Les recherches d'après-guerre sur les combinaisons pressurisées à ultra-haute altitude comprenaient des conceptions avancées destinées aux vols stratosphériques qui avaient également des applications potentielles de capsule spatiale.

Souffleries

La RAE a également fait un usage intensif des souffleries dans ses recherches sur l'aérodynamique. Le premier bâtiment de soufflerie spécialisé contenant deux petits tunnels de 7 pieds a été achevé en 1920. En 1935, un nouveau tunnel à grande échelle de 24 pieds a été ouvert pour tester le refroidissement sur les moteurs refroidis par air et liquide, les sections aérodynamiques et les avions pour réduire la traînée, les hélices à grande échelle et les expériences sur les grands modèles instrumentés. En 1938, un tunnel de 11,5 pieds x 8,5 pieds a été ajouté, suivi de la soufflerie à grande vitesse R133 en 1942 et d'un tunnel radio à forte constriction de 4 pieds x 3 pieds en 1944. En 1954, la soufflerie à grande vitesse a été fermée pour être remplacée par un nouveau Tunnel transsonique de 8 pieds x 6 pieds en 1956 qui pouvait tester des modèles à des vitesses comprises entre Mach 0,9 et Mach 1,15. Un tunnel de dérivation de 2 pieds x 1,5 pieds a permis à l'installation de tester des modèles à des vitesses allant jusqu'à Mach 1,4. Entre le milieu des années 1950 et les années 1990, tous les nouveaux projets d'avions militaires majeurs ont été testés à l'aide de ce tunnel, jusqu'à sa fermeture en 1993.

Réservoir d'hydravion

En 1932, les travaux ont été achevés sur un réservoir à vagues en eau profonde de 650 pi x 9 pi x 4,5 pi conçu pour tester les coques de nouveaux hydravions et hydravions. Des caméras à grande vitesse ont enregistré le passage des modèles dans l'eau pour examiner leurs performances au décollage, à l'atterrissage et au roulage à basse vitesse.

Essais structurels

Trois avions dans le banc d'essai de la cathédrale RAE. (VITE)

Une autre activité du RAE était les tests structurels. Les premiers tests consistaient à placer des quantités mesurées de ballast sur une cellule inversée pour tester sa résistance jusqu'au point de rupture. Au fur et à mesure que de plus en plus de connaissances étaient acquises sur les forces de torsion, les limites des matériaux et les techniques de fabrication, les bancs d'essai sont devenus plus sophistiqués et des structures d'essai élaborées ont été construites qui pourraient reproduire l'usure typique en service d'une cellule. Ce travail s'est poursuivi tout au long de la Seconde Guerre mondiale et dans les années 1950, lorsque l'énorme banc d'essai « cathédrale » de la RAE, qui pouvait gérer plusieurs avions simultanément, a été utilisé pour tester les premiers avions à réaction.

Médecine aéronautique

Une autre activité importante était l'étude des conditions physiologiques du personnel navigant. Cela a commencé comme le laboratoire physiologique, mais a été rebaptisé en 1945 l'Institut de médecine aéronautique de la RAF (IAM). Les premières expériences à l'IAM concernaient les effets du vol à haute altitude sur les équipages et ont utilisé une chambre de décompression pour simuler des conditions de haute altitude dans lesquelles des volontaires ont été filmés en train d'effectuer divers tests. Les laboratoires ont testé les procédures d'urgence pour survivre à la perte de pression et fournir également des combinaisons de vol chauffantes.

En 1957, une centrifugeuse a été mise en service équipée d'un bras tourbillonnant de 60 pieds, qui pouvait tourner à des vitesses allant jusqu'à 55 tr/min et simuler des forces G élevées pour voir à quel stade un pilote s'évanouirait en se remettant de manœuvres extrêmes. Ces tests ont conduit au développement de diverses combinaisons de vol préventives pour contrer ces niveaux de force, permettant aux pilotes d'entreprendre des vols à haute G dans des avions à réaction modernes.

Des tests ont également été menés en utilisant des sièges éjectables lancés à la fois depuis le sol et des avions modifiés. Certains tests ont utilisé des mannequins pondérés, tandis que d'autres ont utilisé de vrais pilotes.

Au fur et à mesure que des systèmes de vision nocturne avancés étaient développés, l'IAM a travaillé avec d'autres départements RAE pour développer des systèmes de vision montés sur casque qui ne mettraient pas en danger les muscles du cou dans des situations de G élevé et pourraient toujours permettre aux pilotes d'accéder aux commandes de vol.

Photographie aérienne

Début de la photographie aérienne avec un appareil photo monté sur le côté d'un biplan. (VITE)

Un autre domaine dans lequel la RAE était impliquée était la photographie aérienne. Pendant la Première Guerre mondiale, la RAE a conçu des caméras capables de prendre plusieurs images en succession rapide, permettant d'assembler des cartes de champs de bataille entiers. La RAE a également développé la caméra F.24 qui a été installée sur les Spitfire, les Mosquitos et d'autres avions militaires britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale. La RAE a également développé le concept d'unités mobiles de reconnaissance photographique qui ont suivi les escadrons de reconnaissance de la RAF au-dessus de l'Europe et de l'Afrique du Nord, produisant des millions d'images aériennes quelques minutes après avoir été récupérées de l'avion.

Développements moteurs

Au cours de la Première Guerre mondiale, la Royal Aircraft Factory a développé un certain nombre de conceptions de moteurs d'avion, dont plus de 7 000 ont été construits par l'industrie entre 1913 et 1917. Dans l'entre-deux-guerres, le département d'expérimentation des moteurs de la RAE a continué à aider à la conception des moteurs avec turbo d'échappement. compresseurs et composants plus fiables pour les moteurs à pistons. Pendant la bataille d'Angleterre, les moteurs de la RAF Merlin étaient sujets aux inondations, à la réduction de la puissance ou même à la coupure dans des conditions de combat à G négatif, mais Mlle Tilly Shilling de la RAE a inventé un dispositif de restriction de débit de carburant qui a résolu le problème. Le RAE a également participé aux premiers travaux sur les moteurs à réaction avec le Dr A. A. Griffith à Farnborough publiant un rapport RAE en 1926 proposant l'utilisation d'une turbine à gaz comme nouvelle centrale électrique. Des travaux ont été sanctionnés pour mener des expériences à RAE afin de vérifier la théorie et une simple turbine à un étage entraînant un compresseur à un étage a été construite et testée en 1929. Des essais en soufflerie ont également été menés sur des cascades d'aubes de turbine et de compresseur, plus tard connues sous le nom de type d'écoulement axial. Cependant, le ministère de l'Air refusa la construction d'un prototype de moteur à turbine (réacteur), une opposition qui se poursuivit jusqu'en 1936-37. Ce n'est qu'en 1941 que le premier jet britannique expérimental, le Gloster E.28/39, effectua son premier vol propulsé par un seul moteur à turbine centrifuge Power Jets Whittle W1 développé indépendamment par Frank Whittle. Selon l'exposition FAST, si le gouvernement avait donné son approbation aux recherches originales de la RAE, un chasseur à réaction aurait pu être livré à la RAF en 1939.

Les premiers moteurs à réaction ont été testés sur des avions de banc d'essai spéciaux, pilotés depuis Farnborough, y compris un Lancaster modifié avec le moteur à réaction dans le fuselage arrière avec le jetpipe remplaçant la tourelle arrière. Il y avait beaucoup de rivalité entre le turboréacteur à flux axial préféré de la RAE et les conceptions de jets centrifuges de Whittle mais, comme l'industrie a reçu l'ordre de se lancer dans la production des deux types de moteurs à réaction, le nouveau gouvernement travailliste a nationalisé les Power Jets et a combiné son personnel et ses activités de recherche et développement avec la Direction de la Dynamique des Gaz de RAE pour former l'Etablissement National des Turbines à Gaz (NGTE). Avec de nouvelles installations d'essai étendues sur un site au nord de l'aérodrome de Farnborough à Pyestock, NGTE se développera au cours des 50 prochaines années pour devenir le principal centre national pour tester tous les aspects des moteurs d'avion - y compris les moteurs Olympus de Concorde. Les bancs d'essai de Pyestock comprenaient des chambres environnementales spéciales simulant différentes conditions climatiques et d'altitude, ainsi que des tests de niveaux de bruit, d'émissions, de performances de consommation de carburant, de vibrations et de poussée, à des vitesses allant jusqu'aux niveaux supersoniques et hypersoniques.

Département de l'aéronavale

Winkle Brown atterrit sur le pont en caoutchouc de HMS Guerrier. (VITE)

D'autres recherches menées par RAE comprenaient la conception et les essais de catapultes et de dispositifs d'arrêt, ainsi que des systèmes de barrière et des ponts inclinés pour les porte-avions. Le RAE a également participé au programme de recherche sur le pont flexible qui a débuté en 1943 et a vu les premiers essais du RAE à Farnborough en 1948 en utilisant un jet Vampire atterrissant sur un pont en caoutchouc expérimental.

Instruments

La RAE a également développé des instruments pour rendre le vol naval plus sûr, notamment l'indicateur de position aérienne pour la navigation automatique d'un avion et qui a fourni des informations précises sur le kilométrage aérien et la direction pour aider un pilote à retourner à son porte-avions la nuit et par temps couvert.

Le concept des affichages tête haute (HUD) a été lancé au RAE avec un HUD destiné à être utilisé comme directeur de vol pour TSR2. Le développement de viseurs montés sur casque s'est accompagné d'essais approfondis en laboratoire et en vol à Farnborough, tandis que la technologie des lunettes de vision nocturne a été testée en vol à Farnborough sur une grande variété d'avions.

Équipement de survie

Des tests de réservoir d'eau ont été effectués par le RAE pour évaluer les caractéristiques d'amerrissage forcé des aéronefs, pour tester de nouveaux équipements de survie, notamment des équipements de flottaison pour les équipages, des radeaux de sauvetage gonflables et des canots de sauvetage larguables pour les survivants du convoi. Le RAE a également travaillé sur le développement de vêtements pour protéger l'équipage aérien et au sol contre les attaques nucléaires, biologiques et chimiques (NBC).

L'ère nucléaire

L'expertise de RAE a également été utilisée pour faire face à de nombreux défis scientifiques et techniques hautement classifiés posés par les armes nucléaires à lancement aérien, y compris la manipulation sûre des armes au sol et en stockage, le chargement des aéronefs et les caractéristiques de libération des armes et des aéronefs. La RAE a participé au développement et à l'évaluation des trois bombardiers britanniques en V, le Vickers Valiant, l'Avro Vulcan et le Handley Page Victor.

Département Espace

Lancement de fusée Skylark. (VITE)

Au cours des années d'après-guerre, le RAE a fourni aux experts de tous les aspects de la recherche et de la technologie spatiales des installations d'essai spécialisées établies dans des laboratoires à Farnborough et dans des stations extérieures, y compris des sites d'essais et de lancement de fusées au Royaume-Uni et en Australie.

Le Département Espace couvrait à la fois des travaux pratiques et théoriques et jouait un rôle de premier plan dans la conception, la structure, l'aérodynamique, le contrôle, le guidage et les performances des véhicules et plates-formes spatiaux. et géré les essais de lancement. Parmi les lanceurs spatiaux développés par la RAE avec l'industrie figurait le missile nucléaire balistique intercontinental Blue Streak, lancé en silo. Bien que la fusée ait été abandonnée en tant que programme militaire, elle a ensuite été adaptée pour devenir le premier étage d'un nouveau lanceur de satellites européen à trois étages Europa. D'autres lanceurs du Département de l'espace étaient la fusée Skylark qui a été utilisée comme véhicule d'essai pour la recherche dans la haute atmosphère et le Black Knight à deux étages. En 1967, Black Arrow est devenu le premier lanceur britannique à placer le satellite de recherche Prospero en orbite.

D'autres projets menés par le Département Espace étaient l'étude des orbites des satellites et leur utilisation pour obtenir des informations géophysiques, ainsi que l'étude du potentiel des propulseurs ioniques pour les voyages dans l'espace.

Hélicoptères

Le RAE a également été impliqué dans le développement précoce des hélicoptères. In 1919, on the recommendation of Winston Churchill, the RAE commenced construction of a three-bladed (later modified to two-bladed) helicopter designed by Louis Brennan. Free flight testing began in 1925 and around 200 flights were made over six years and the machine was capable of carrying up to five men. Work was discontinued on the Brennan in favour of autogyros, the first Cierva making its first flight at RAE in 1926. An extensive helicopter flight research programme was resumed in 1946 when a Sikorsky R4-B Hoverfly was used to understand more fully the complex air flow conditions through a rotor.

Concorde

A test cross-section of Concorde fuselage on display outside the FAST museum.

The RAE was also heavily involved in the design of Concorde, with RAE departments and the NGTE at Pyestock working closely with the main aircraft manufacturers, BAC and Sud Aviation, and the engine manufacturers, Bristol Siddeley (later Rolls-Royce) and Snecma, as well as with the many companies contributing systems, sub-systems and equipment. RAE wind tunnel testing of aerodynamic features played a major part in refining the final shape of Concorde, and the crucial working of the engine’s variable geometry intake system. A purpose-built structural test building was erected at Farnborough in which a complete Concorde airframe was subjected to (heat and mechanical) fatigue tests. This was the first such test rig ever built in the world and had to prove that the in-service fatigue life of the aircraft took into account the unique heating and cooling effect on the structure due to extensive supersonic cruising speed at high altitude.

Wireless communications

Wireless set in a Hurricane. (FAST)

Yet another research area conducted the RAE was into aircraft wireless telegraphy. The Airships R100 and R101 were equipped with radio installations designed by the RAE. Research was also conducted into the transmission and reception of airborne signals and the associated support equipment, including aerials and direction-finding equipment. In 1939 the RAE Experimental Wireless Department took a unilateral research decision to develop a complete system of air and ground VHF short-range radio telephone communication which resulted in the practical design of the TR1133 which later saw widespread operational use in the Battle of Britain and was also used by Bomber Command to control the Dambuster raids.

Landing systems

A Trident landing in fog. (FAST)

In 1946 RAE Farnborough was tasked by the Civil Aviation Authority to investigate the problem of providing lighting to aircraft to land in poor visual conditions. Work by E S Calvert from the RAeS Electrical Engineering Department led to the development of the basic form of the Calvert cross bar lighting system, which still forms the basis for high-intensity airport approach lighting systems today. RAE staff also worked on the Blind Landing Experimental Unit (BLEU) based at RAF Woodbridge and RAF Martlesham Heath which developed a new Autoland system to enable aircraft to land safely in fog, which was first demonstrated in 1950 using a DH Devon. BLEU later went on to develop blind landing systems for larger aircraft, which was later used on the Trident commercial aircraft.

UAV pioneer

RAE Larnyx radio-controlled aircraft being tested in 1927. (FAST)

Among the many firsts pioneered by the RAE was the development of the first ever radio-controlled pilotless aircraft at Farnborough in 1917. In 1925 the Aerodynamics and Instrument Departments developed the Larynx, a 100 mile range radio-controlled flying bomb. In 1927 the first catapult launches were carried out from HMS Stronghold. Evaluation tests of the Larynx continued through 1928 and included the development of a safety device that was designed to prevent the aircraft from drifting off course. Six Larynx aircraft were shipped to Iraq where they carried out a full range of tests.

Although the Larynx programme was abandoned, further development work on pilotless aircraft continued with the design in 1929 of the Fairey Queen, a 20 mile range pilotless target floatplane for the Royal Navy. This was followed in the 1930s by the Queen Bee, a converted DH Tiger Moth radio controlled floatplane. After WW2, the RAE continued to develop and test a series of pilotless target aircraft, including modified Meteors, Canberras, Sea Vixens Fireflys and the Australian Jindivik.

Gun sights

Early in WW2 the RAE formed a collaboration with the Air Staff to use gyro mechanisms to improve gun aiming. The result was the Mk1 GGS, which was tested by Fighter

Command and the Mk 2 used by pilots and gunners, which resulted in a significant increase in the hit rate in combat. THE RAE also helped develop the Course Setting Bomb Sight (CSBS) which was first introduced in 1917 and adopted by the RNAS & RFC. In WW2, the RAE produced the Blackett Sight which began replacing the CSBS in 1942.

Enemy aircraft testing

A selection of aircraft at the RAE. (FAST)

The RAE was also involved in evaluating the performance of captured aircraft and had a collection of over 60 captured German aircraft by the end of WW2 which were test flown by the RAE’s Chief Test Pilot Lt Eric ‘Winkle’ Brown and his team.

Matériaux

RAE research into materials began with the development of more fire-resistant fabrics and paints and then moved on to rust preventatives and corrosion inhibitors particularly for naval aircraft and equipment, as well as lightweight alloys.

Air accident investigation

The remains of a crashed Comet at Farnborough. (FAST)

The RAE also worked in close co-operation with the Accidents Investigation Branch of the Air Ministry, particularly in solving the mystery of why a series of Comet jet airliners had crashed in 1952. The remains of a crashed Comet were brought to Farnborough for reassembly while an entire Comet fuselage was tested in a dedicated water tank built at Farnborough to accommodate its full length which was subjected to repeated repressurisation and over-pressurisation. The tests provided that the aircraft had a weak spot in the square cabin windows which generated levels of stress two or three times more than across the rest of the fuselage which resulted in structural failure. As a result of the lesson learned from the test, subsequent commercial jet airliners were built using major structural parts made from solid alloy billets for extra strength.

The first carbon fibre

The RAE also conducting pioneering work in the mid-1950s into the development of composite materials. The Farnborough laboratories had been experimenting with the use of thin fibres combined with resins to produce a strong but light material, ideal for use as aircraft components. The impregnated sheet material could be laid on formers and cured in an autoclave and the resulting moulded components could be drilled and riveted. Tests were conducted on a Rolls-Royce RB 2-11 engine low pressure engine fan blades made from this new carbon fibre material but they did not survive simulated bird strikes and it would be another 20 years until composite blades would be used on a new generation of turbofan engines.

The RAE invention of carbon fibre also allowed the development at Farnborough, in co-operation with Westland Helicopters, of a revolutionary new rotor blade design under the British Experimental Research Programme (BERP). The advanced aerodynamic properties of BERP rotor blades greatly improved performance, reducing drag, raising speed and reducing tip stall problems, as well as reducing vibration levels by up to a half. Today, BERP blades are standard on Lynx, Wildcat and Merlin helicopters.

End of the RAE

The Farnborough Business Park today. (Farnborough Business Park)

In 1988 the Royal Aircraft Establishment changed its name to the Royal Aerospace Establishment to reflect the increased breadth of the research and development that it was undertaking. On 1 April 1991 the RAE ceased to exist and the Establishment was renamed the Defence Research Agency (DRA) and remained an executive agency of the UK Ministry of Defence (MOD). The Farnborough site was turned into the Farnborough Business Park and many of the buildings were demolished but three buildings containing five wind-tunnels have been preserved.

RAE 100 exhibition at FAST.

However, many documents and artefacts from RAE Farnborough and its other sites have been preserved by the Farnborough Air Sciences Trust (FAST) museum. These include scientific, engineering, experimental and social artefacts, as well as photographic, film and report archives. Due to space limitations, only around 10% of the total archives are on display in the museum.


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Shiers, Walter Henry. (1916). Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917. http://nla.gov.au/nla.obj-140816000

MLA Citation

Shiers, Walter Henry. Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers 1916 <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Australian/Harvard Citation

Shiers, Walter Henry. 1916, Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers <http://nla.gov.au/nla.obj-140816000>

Wikipedia Citation
Soldiers standing next to a Royal Aircraft Factory B.E.2 biplane loaded with bombs, Middle East, ca. 1917 [picture] / Walter Henry Shiers

Shiers, Walter Henry W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Title devised by cataloguer from caption list.

Part of the W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I.

Condition: Faded, silvering and yellowing.

In album: W.H. Shiers album of photographs from Egypt and the Middle East during World War I

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FOKKER FODDER – The Royal Aircraft Factory BE2c – Review by Mark Barnes

Last week it was Spitfires and this time out we have the humble BE2c. You couldn’t get two more different aeroplanes if you tried and yet they have a connection you find in one of those degrees of separation things we all like. A colourful Member of Parliament by the name of Noel Pemberton-Billing stood up in the House and alleged the incompetence of the senior men running the Royal Flying Corps by their

persistent failure to introduce a better aircraft than the BE2 for the crews to fight with. He accused them of murder. His harsh words led to two enquiries but in the end the senior airmen were exonerated. In a varied life Pemberton-Billing had a company that built seaplanes and coined the name Supermarine. He sold out to the men who would build the Spitfire. Do you see what I did there?

But is it right to put down the BE2c? It was the primary artillery spotter and reconnaissance platform of the RFC. It was a placid aeroplane that could almost fly itself. Pilots could fly ‘hands off’ for long periods. It was a most undemanding aeroplane. You can get hot under the collar about the classic fighters of the Great War, but it was the BE2 that did the trench mapping and artillery spotting. At home it was used successfully to shoot down Zeppelins. It was a war winner. In fact you might argue that it was the most important British aircraft of the war. Pemberton-Billing’s showboating might have gained oxygen during the bloodletting of Bloody April, but the RFC found a way back and although it was the fighter pilot glamour boys who took the Albatri and Fokkers on head to head, the men who flew the BE2 and its successor, the RE8 were the real deal. They were the eyes of a victorious army.

Another thing about the BE2c is its pedigree. It was designed by none other than Geoffrey De Havilland but the most effective model, the ‘C’, was the work of the very hands on but, alas, ill-fated Ted Busk. His early death robbed the British aircraft industry of a star. The aeroplane was stable and sure footed. It might have lacked va-va-voom but it had a Renault engine and it was very reliable. For all its gentility, it was a quality product. Unfortunately it was just a little too well mannered for the vanguard of the Fokker scourge.

There is a lot to learn in this economically written volume. A one word description for it might be quaint. I found very little to dislike. It isn’t the longest but it gets all the important stuff in and it is a diverting read. There are a lot of interesting photographs and although the format doesn’t truly present them at their best it all works. It’s another coincidence that one snap shows a BE2 with a bunch of boy scouts because if this book was done for Bob a Job Week, it could have one of those little stickers you used to see in the front windows of our homes. Ils ont dit Job Done. dit Nuff.

Review by Mark Barnes for War History Online

FOKKER FODDER
The Royal Aircraft Factory BE2c
By Paul R Hare
Fonthill Media
ISBN: 978 1 78155 065 6


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About the Author

Since childhood he has been fascinated by all aspects of aviation history. Since passing his GFT for a Private Pilots License on the 30th June 1989 in the Cessna 152 G-WACB at Wycombe Air Park the gates of opportunity opened and he has, for example, flown an aircraft in every country in western Europe registered in each country.

And that includes a Robin DR.40 3A-MKQ from Cannes registered in Monaco. A tiny principality that does not have an airfield! He has also flown aircraft in the USA, Australia and New Zealand. Another aspect of his involvement with aviation was moving light aircraft in a specialised truck for over twenty five years.

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