Combien coûte un chasseur de la Seconde Guerre mondiale ?

Combien coûte un chasseur de la Seconde Guerre mondiale ?

La seconde guerre mondiale fut entre autres une guerre des ressources et de l'économie. Cela m'a amené à me demander, quels étaient les prix des avions de combat utilisés ? Avec quelques recherches, je compte ne pas trouver de réponse satisfaisante.

Je suis conscient que ces prix sont vraiment une réponse approximative. Non seulement des devises différentes, mais la durée de la production, des versions différentes et probablement aussi de la propagande. Pourrait être mieux comparable en heures-homme à construire ?

Certains que je peux trouver, d'autres pas tellement, en particulier j'aimerais connaître le prix de tous ces avions et un moyen de comparer ces prix :

Royaume-Uni

  • Hawker Hurricane
  • Supermarine Spitfire (commande estonienne de 12 604 £ pour 12 Spitfire en 1939)

Etats-Unis

  • Bell P-39 Airacobra (50 666 $ US en 1944)
  • Mustang P-51 nord-américain (50 985 $ US en 1945)

La France

Italie

Japon

URSS

Allemagne

Je suis conscient que je pourrais agrandir beaucoup cette liste : des avions de la Seconde Guerre mondiale, et que ce n'est peut-être même pas possible de comparer ces avions…


Extrait de Wikipédia sur le Supermarine Spitfire :

"Le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 avions, pour un coût de 1 395 000 £… Au milieu de l'année 1938, le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale. Le coût final des 310 premiers avions, après les retards et l'augmentation des coûts du programme, s'élevait à 1 870 242 £, soit 1 533 £ de plus par avion que prévu. Un avion de production coûtait environ 9 500 £. Les composants les plus chers étaient le le fuselage fabriqué à la main et fini à environ 2 500 £, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à 2 000 £, suivi des ailes à 1 800 £ la paire, des canons et du train d'atterrissage, tous deux à 800 £ chacun, et l'hélice à 350 £."


Au milieu entre l'avion le plus cher et le moins cher produit entre 1939-1941 se trouve le "Boeing B-17", au prix de 301 221 $, soit environ 4 677 477 $ en monnaie d'aujourd'hui.

Combien un avion de la Seconde Guerre mondiale a-t-il coûté aux États-Unis pour construire avec l'argent d'aujourd'hui


Connu comme le cheval de bataille de la Seconde Guerre mondiale, le Hawker Hurricane était l'une des raisons pour lesquelles les forces alliées ont pu remporter la victoire. L'ouragan était crucial pour les combats aéroportés, en particulier au début de la guerre lors de conflits tels que la bataille d'Angleterre. Il a été fabriqué de 1937 à 1944, en service pendant presque toute la durée de la guerre.

L'ouragan peut voler à une vitesse maximale de 340 mph, à une distance d'environ 470 miles et à une altitude de 35 000 pieds. Il mesure environ 31 pieds de long, 13 pieds de haut et 40 pieds de large.

Près de 15 000 Hurricanes ont été construits au total, il en reste aujourd'hui environ 13 qui peuvent encore voler, tandis que de nombreux exemples non pilotables sont exposés dans les musées.


P-40 Warhawk - Premiers jours

Les P-40 entrant en service britannique ont été désignés Tomahawk Mk. I. Ceux destinés à la France ont été réacheminés vers la RAF car la France a été vaincue avant que Curtiss ne puisse remplir sa commande. La variante initiale du P-40 était équipée de deux mitrailleuses de calibre .50 tirant à travers l'hélice ainsi que de deux mitrailleuses de calibre .30 montées dans les ailes. Au début du combat, l'absence d'un compresseur à deux étages sur le P-40 s'est avérée un grand obstacle car il ne pouvait pas rivaliser avec les chasseurs allemands tels que le Messerschmitt Bf 109 à des altitudes plus élevées. De plus, certains pilotes se sont plaints que l'armement de l'avion était insuffisant. Malgré ces défauts, le P-40 possédait une portée plus longue que le Messerschmitt, le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane et s'est avéré capable de subir d'énormes dégâts. En raison des limitations de performance du P-40, la RAF a dirigé la majeure partie de ses Tomahawks vers des théâtres secondaires tels que l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient.


Combien coûte un chasseur de la Seconde Guerre mondiale ? - Histoire

Compte tenu de la désignation Grumman G-58, les travaux sur le Bearcat ont commencé en 1943. C'était un monoplan en porte-à-faux à aile basse entièrement métallique, avec la même aile de la série NACA 230 utilisée dans le Hellcat, qui s'est repliée à environ les deux tiers de l'envergure pour le stockage du porte-avions. 2 Il comportait une protection blindée pour le pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants étaient installés. Il était plus court de plus de 5 pieds et plus léger de 2 000 lb, et avait un taux de montée 30 % plus élevé que son prédécesseur, le F6F Hellcat. Bien qu'il soit plus petit et plus léger, le Bearcat était toujours propulsé par le même moteur Pratt & Whitney R-2800 utilisé sur les F6F et F7F. La conception légère assurait de meilleures performances, en particulier en montée, mais la portée était nécessairement compromise. Pour minimiser la traînée, une peau plus lourde serait utilisée avec un rivetage affleurant et un soudage par points dans certaines zones. D'autres améliorations dans la conception aérodynamique ont incorporé des raffinements dans le capot moteur, les prises d'air du bord d'attaque et une verrière à bulles.

L'armement consistait en seulement quatre canons de calibre Browning M2 .50 car cela était considéré comme adéquat contre les combattants japonais moins robustes et moins protégés. 3 La protection blindée et les réservoirs de carburant auto-obturants ont été sacrifiés dans les chasseurs japonais A6M2 Zero, en particulier vers la fin de la guerre. La protection ne pouvait pas être intégrée aux Zeroes propulsés par le Sakae 12 de 950 ch, et répondait toujours aux exigences d'armement et de performance. 4 Cependant, d'autres chasseurs japonais étaient construits avec une puissance et des performances supérieures, et le Bearcat a été construit dans cet esprit.

    Le Bearcat avait une caractéristique de conception inhabituelle pour gagner du poids, qui a finalement été abandonnée. Il incorporait des dispositions pour les pointes d'aile de sécurité, qui se briseraient si l'avion dépassait 9 Gs. Cette caractéristique a permis une structure d'aile plus légère économisant 230 lb. 5 Sur la base de l'expérience avec d'autres avions, il a été estimé qu'un point faible dans l'aile empêcherait toute l'aile d'être surchargée ou de tomber en panne. De plus, des provisions pour charges explosives ont été installées dans les extrémités des ailes. Si un seul bout d'aile se séparait, les charges seraient activées pour maintenir la symétrie de vol. 6 Cependant, cette fonction n'a pas toujours fonctionné et dans deux cas, un bout d'aile s'est rompu lors d'un retrait à basse altitude et à grande vitesse, et les deux avions se sont renversés et se sont écrasés dans la mer, avant que l'un ou l'autre des pilotes ne puisse récupérer. 7 De plus, à au moins une occasion, un dysfonctionnement s'est produit avec les charges explosives pendant la maintenance, et un technicien de l'US Navy a été tué. 8

    Deux prototypes ont été commandés par la Marine le 27 novembre 1943, sous la désignation XF8F-1. Le premier avion vola le 21 août 1944 (un autre récit établit le premier vol le 13 août 1944) 9 et il était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-2800-22. Le test en vol initial a répondu aux attentes de performance avec un taux de montée initial de 4 800 pi/min et une vitesse de pointe de 424 mph. dix

    Certaines critiques ont été émises lors des essais en vol, notamment :

1. Le poste de pilotage était exigu.
2. La garniture latérale était inadéquate.
3. L'assiette longitudinale était inadéquate.
4. Il y avait une mauvaise stabilité directionnelle.
5. L'indication de vitesse était erratique.
6. La vitesse de fonctionnement du train d'atterrissage devait être augmentée.
7. Des provisions pour six canons ont été demandées.

    Une nageoire dorsale a été ajoutée au deuxième prototype et la demande de six canons a été abandonnée en raison des limitations du mouvement arrière du centre de gravité.

Grumman a obtenu un contrat pour 2 023 F8F-1 le 6 octobre 1944 et un contrat a également été attribué à General Motors le 5 février 1945 pour 1 876 F3M-1 Bearcat. Le F3M-1 devait être propulsé par le moteur R-2800-34W avec une petite augmentation de la capacité de carburant. Grumman commença à équiper l'escadron VF-19 le 21 mai 1945, mais la fin de la guerre amena l'annulation du contrat GM et la commande Grumman fut réduite à 770 appareils. 11 unités de l'US Navy ont continué à remplacer les Hellcats par des Bearcats jusqu'en 1947 et 1947, avec un total de 24 unités recevant le type en 1948.

    Grumman a reçu une commande supplémentaire de 126 F8F-1B avec des canons de 20 mm remplaçant les mitrailleuses .50. quinze de la commande initiale ont été achevés en tant que chasseurs de nuit F8F-1N avec une nacelle radar située sous une aile.

    En 1948, Grumman a produit 293 F8F-2 avec de nombreuses améliorations, telles qu'un capot révisé, un stabilisateur vertical et un gouvernail surélevés et avec un armement de canons de 20 mm. Douze F8F-2N comme chasseurs de nuit et soixante F8F-2P comme avion de reconnaissance furent également produits. La production a pris fin en 1949 et la même année, les Bearcats ont été retirés du service de première ligne avec les derniers F8F-2P retirés en 1952.

Les Bearcats ont ensuite été utilisés comme drones et désignés F8F-1D et F8F-2D.

    En 1946, un record de "temps de montée" a été établi par un F8F, qui, après une course au décollage de seulement 115 pieds, a atteint 10 000 pieds en 94 secondes !

    Bien qu'il n'ait jamais combattu avec les forces américaines, les Français ont utilisé le Bearcat pendant leur guerre en Indochine.

    La Royal Thai Air Force a gardé ses Bearcats en service jusqu'en 1960.

Légende (Image utilisée avec la permission de Oser bouger.)

    Un certain nombre de Bearcats sont tombés entre des mains civiles et ont été pilotés en tant que coureurs aériens. L'un d'eux, "Rare Bear", a établi le record du monde de vitesse pour les avions à moteur à pistons, après avoir atteint 528,33 mph en 1989. Bien sûr, Rare Bear est hautement modifié et est propulsé par un moteur Wright R-3350 qui génère plus de 4 000 chevaux !

    Note de l'éditeur: Il y a des informations contradictoires dans diverses publications quant au début des travaux sur le F8F Bearcat et à quel point le Focke-Wulf Fw-190 a influencé sa conception. Dans certaines publications, la date de conception est fixée en juillet 1943, et dans d'autres publications, la date de conception est fixée après que les pilotes d'essai de Grummand ont piloté un Fw-190A capturé en Angleterre, après septembre 1943.

1. Dans "Le Grumman F8F Bearcat" Avion de profil, tome 5 par Hal Andrews,
    —les travaux ont commencé sur le F8F à l'été 1943.

2. Dans Grumman Aircraft depuis 1929 par Rene J. Francillon,—LeRoy Grumman
    décrit tous les paramètres de base du Grumman G58, qui deviendra
    le F8F, dans une note adressée à l'ingénieur en chef William Schwendler le 28 juillet 1943.

3. Dans Grumman 8F8 Bearcat par Steve Ginter et "Corky" Meyer—le travail a commencé
    après un test de l'équipe Grumman sur un Fw-190A en septembre 1943.

4. Dans Avions de la marine américaine depuis 1911 par Gordon Swanborough et
    Peter M. Bowers—deux prototypes ont été commandés le 27 novembre 1943.

5. Dans Le combattant américain par Enzo Angelucci et
    Peter M. Bowers—deux prototypes ont été commandés le 27 novembre 1943.

    Si vous regardez cette liste de livres, il est possible de dire que toutes les affirmations ci-dessus sont vraies, si vous séparez la conception et la production. Après tout, le premier F8F n'a volé que le 21 août 1944 et il est bien connu qu'un Focke-Wulf Fw-190A a été capturé en 1942, lorsque l'Oberleutnant Armin Faber est devenu désorienté à la suite d'un combat aérien au-dessus du canal de Bristol, et a posé par erreur son Fw-190A à l'aérodrome de la RAF Pembry.

    Bien que Corky Meyer ait piloté le Bearcat tout au long du programme d'essais F8F, il n'avait que 24 ans à l'époque et n'a travaillé avec l'entreprise que pendant six mois lorsque l'équipe Grumman s'est rendue en Angleterre. Dans le "Flight Journal" de Corky Meyer (page 144 - Clipping the Bearcat's Wings), il a déclaré que LeRoy Grumman, Bud Gillies et Bob Hall sont allés en Angleterre au début de 1943 pour essayer des avions à axe et ont été fascinés par le Fw190 et Hall/Gillies l'ont préféré au Hellcat.

    Peut-être pour régler l'argument, il serait bien d'obtenir une copie du mémo de Leroy Grumman à William Schwendler, mais cela ne modifie toujours pas l'hypothèse selon laquelle le renseignement militaire aurait filtré les données de performance sur les avions américains fabricants en 1943 lorsque le F8F a été développé.

Grumman
F8F
chat-ours
Caractéristiques:
F8F-1 F8F-2
Dimensions:
Envergure : 35 pi 6 po (10,82 m) 35 pi 6 po (10,82 m)
Longueur: 27 pi 8 po (8,43 m) 27 pi 6 po (8,38 m)
Hauteur: 13 pi 2 po (4,01 m) 13 pi 8 po (4,16 m)
Poids :
Vide: 7 070 livres (3 207 kg) 7 690 lb (3 488 kg)
C/C max : 12 947 livres (5 873 kg) 13 494 livres (6 121 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 421 mi/h (678 km/h)
@ 19 700 pi (6 005 m)
447 mi/h (719 km/h)
@ 28 000 pi (8 534 m)
Plafond de service : 38 900 pi (11 857 m) 40 700 pi (12 405 m)
Varier: 1 105 milles (1 778 km) 865 milles (1 392 km)
Portée maximale : 1 965 milles (3 162 km) 1 435 milles (2 309 km)
Capacité de carburant: 185 gal (700 litres) à
535 gal (2 0251 litres).
185 gal (700 litres) à
335 gal (1 2681 litres) .
Centrale électrique Un Pratt & Whitney R-2800-22W/34W ,
eau injectée 2 100 hp (1 565 kw)
18 cylindres à deux rangées de pistons radiaux,
moteur refroidi par air.
Un Pratt & Whitney R-2800-30 ,
suralimenté 2 250 ch (1 677 kW)
18 cylindres à deux rangées de pistons radiaux,
moteur refroidi par air.
Armement Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 1000 lb (450 kg).
Quatre Browning M2, 0,50 pouce (12,7 mm)
mitrailleuses et deux bombes de 1000 lb (450 kg).

1. René J. Francillon. "Grumman F7F Tigercat." Grumman Aircraft depuis 1929. (Londres : Putman Aeronautical Books, 1989.) 236.
2. Hal Andrews. 3.
3. Hal Andrews. "Le Grumman F8F Bearcat." Avion de profil, tome 5. (New York : Doubleday & Company, Inc., 1969) 3.
4. René J. Francillon, Ph.D. "Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen". Avion de profil, tome 6. (New York : Doubleday & Company, Inc., 1970) 110.
5. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer. Grumman 8F8 Bearcat (Simi Valley, Californie : Steve Ginter, 2008) 3.
6. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft depuis 1911. (Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1990.) 241.
7. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer. 15.
8. Steve Ginter et Corwin "Corky" Meyer.
9. Richard Thruelsen. L'histoire de Grumman. (New York : Praeger Publishers, 1976.) 213.
10. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. 241.
11. Gordon Swanborough et Peter M. Bowers. 242.

© Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Mis à jour le 27 mars 2010.


Le Mustang P-51 nord-américain : un « petit ami » au grand impact

Peu d'avions de chasse ont eu un impact sur un conflit comme le P-51 Mustang.

Image du haut : chasseurs P-51 Mustang en route vers leur base sur l'île japonaise récemment capturée d'Iwo Jima, 1945. Cadeau à la mémoire d'Isaac "Ike" Bethel Utley, 2012.019.243

Le North American P-51 Mustang est l'étalon-or pour les combattants de la Seconde Guerre mondiale. Alors que la Mustang était en Europe et dans le Pacifique, son impact sur la situation stratégique en Europe ne peut être sous-estimé. L'une des opérations les plus importantes de la guerre, la campagne de bombardement stratégique contre l'Allemagne, peut être décomposée en deux phases : pré-P-51 et post-P-51. Avant le P-51, les Alliés perdaient – ​​et perdaient gravement. Après le P-51, les Alliés ont établi un contrôle total de l'air et ont chassé les Allemands du ciel européen.

Alors, pourquoi le P-51 a-t-il changé la donne ? D'où vient cet avion de classe mondiale ? Au début de 1940, les Britanniques ont demandé à North American Aviation de construire des Curtiss P-40 Warhawks parce qu'ils avaient désespérément besoin d'avions alors que les Allemands se déchaînaient à travers l'Europe. Au lieu de P-40, North American a proposé de concevoir un nouveau chasseur qui est devenu le P-51 Mustang. Le prototype P-51 était prêt le 9 septembre 1940, et il effectua son premier vol le 26 octobre 1940. Ce fut une réalisation étonnante pour North American : ils avaient livré un tout nouveau prototype d'avion en à peine 102 jours et l'ont piloté des semaines plus tard. . Les Britanniques ont accepté l'avion en service et lui ont donné son célèbre surnom de « Mustang ».

Cependant, le P-51 a eu des problèmes. Alors que le moteur Allison de construction américaine fonctionnait bien à basse altitude, il a subi une baisse drastique de ses performances à des altitudes plus élevées. À l'automne 1942, les Américains et les Britanniques ont expérimenté les Mustang en ajoutant des moteurs britanniques Rolls-Royce Merlin à la cellule. Les résultats étaient incroyables. La vitesse de pointe de la Mustang a bondi à plus de 400 milles à l'heure, et elle n'a plus souffert d'une baisse de performances à des altitudes plus élevées. La production du Mustang passe à la vitesse supérieure et les premiers P-51 américains arrivent en Europe vers la fin de 1943.

Trois militaires américains posant près du nez d'un P-51 Mustang en Allemagne, 1945. Don à la mémoire de Nicholas Patano, 2013.433.085

Une rangée de Mustang P-51 américains en Allemagne, 1945. Don à la mémoire de Nicholas Patano, 2013.433.098

Vue d'un P-51 Mustang d'un B-17 Flying Fortress en vol au-dessus de l'Europe, 1944-45. Don de Peggy Wallace, 2010.308.023

Un P-51 Mustang avec nose art sur son aérodrome en Allemagne, 1945. Don à la mémoire de Nicholas Patano, 2013.433.087

P-51 Mustang avec cocardes américaines du début de la guerre peintes sur l'avion. Photo avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque du Congrès

Avant que les Mustang ne commencent enfin à arriver en Europe en nombre croissant, la campagne de bombardement stratégique britannique et américaine vacillait. Les Britanniques ne bombardaient que la nuit, et les Américains subissaient des pertes effroyables lors de leurs raids diurnes. Bien que les Alliés disposaient d'avions comme le Lockheed P-38 Lightning qui pouvaient escorter des bombardiers, ils étaient inefficaces et peu économiques. Un chasseur d'escorte à longue portée était nécessaire non seulement pour faire entrer et sortir les bombardiers d'Allemagne, mais aussi pour lutter contre le contrôle du ciel des chasseurs allemands qui s'en prenaient aux bombardiers. Le Mustang, avec sa grande vitesse, sa longue portée, son faible coût et ses six mitrailleuses M2 Browning de calibre .50, en faisait le chasseur idéal pour ce travail. La campagne pour la suprématie aérienne est passée à la vitesse supérieure en mars 1944 lorsque les Américains ont effectué leurs premiers bombardements de jour majeurs sur Berlin. Le 6 mars 1944, plus de 800 bombardiers américains, escortés par plus de 900 chasseurs, attaquent Berlin.

Connue sous le nom de "Lundi noir", les pertes de bombardiers étaient lourdes, mais cette mission, et d'autres du même genre, ont aidé l'objectif des Alliés d'attirer les chasseurs allemands dans le ciel où le P-51 pourrait les détruire et établir la suprématie aérienne.

Soulignant l'importance du Mustang, à la fin de 1944, 14 des 15 escadrons de chasse de l'US Eighth Air Force étaient composés de Mustang.

Le P-51 a dominé le combat aérien en Europe, détruisant près de 5 000 avions ennemis. C'était également un chasseur-bombardier très compétent et pouvait transporter 1 000 livres de bombes et de roquettes. Dans le Pacifique, des P-51 décollant d'Iwo Jima escortaient des Boeing B-29 Superforteresses en route pour bombarder le Japon. À la fin de sa production, 15 000 Mustang avaient été construites. La fin de la Seconde Guerre mondiale n'a pas été la fin des combats pour le P-51, car il a servi pendant la guerre de Corée en 1950, car c'était le seul chasseur américain à pouvoir atteindre des cibles coréennes depuis le Japon.Le P-51 reste le chasseur emblématique de la Seconde Guerre mondiale, et c'est un avion populaire parmi les vétérans et les passionnés.

À l'assaut du Reich : la forteresse volante Boeing B-17

Le bombardier emblématique du théâtre européen, le Boeing B-17 Flying Fortress, a porté le combat aux Allemands dans le ciel d'Europe.

James Linn

Originaire de la Nouvelle-Orléans, James Linn s'est d'abord impliqué dans l'institution alors connue sous le nom de National D-Day Museum en 2001 en tant que volontaire de huitième année le week-end et pendant l'été. Linn a rejoint le personnel du National WWII Museum en 2014 et a été conservateur jusqu'en 2020.


C'était le meilleur combattant de la Seconde Guerre mondiale du Japon impérial (l'Amérique en craignait)

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la puissance aérienne japonaise dominait le ciel de la Chine et du Pacifique. Les chasseurs japonais modernes et très maniables, pilotés par des pilotes bien entraînés et expérimentés au combat, ont surpassé tout ce que les Chinois, les Britanniques ou les Américains pouvaient faire décoller pour s'opposer à eux.

Lorsque le chasseur naval Mitsubishi A6M Type 0 est apparu pour la première fois au-dessus de la Chine en 1941, les aviateurs alliés ont été étonnés. Non seulement le Zero était plus agile que tout ce qu'ils avaient jamais vu, mais sa vitesse et son armement lourd garantissaient une victoire presque certaine dans un combat aérien. Rapidement, ce nouvel avion a acquis une terrifiante réputation pour les cercles volants autour du Hawker Hurricane ou du Curtiss P-40 Tomahawk.

Peu d'Occidentaux ont réalisé à l'époque que la plupart de ces soi-disant Zeros étaient en fait des avions de l'armée de l'air japonaise (JAAF) conçus par Nakajima. Connu sous le nom de « Army Zero » et plus tard sous le nom de code « Oscar », le Ki-43 Hayabusa (Faucon pèlerin) est devenu le chasseur le plus important de la JAAF pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Hayabusa a servi tout au long de la guerre du Pacifique, subissant plusieurs améliorations de conception pour améliorer les performances, la protection et la puissance de feu. Quelque 5 919 ont été construits, plus que tout autre avion japonais à l'exception du Zero. Presque tous les meilleurs as de la JAAF ont réussi à tuer avec ce petit combattant agile, un bourreau de travail capable entre des mains habiles jusqu'à la fin de la guerre.

Une dépendance à la vitesse et à l'agilité

En 1937, une équipe de conception de Nakajima dirigée par Hideo Itokawa a commencé à travailler sur un successeur de son chasseur Ki-27, connu sous le nom de Type 97. L'armée japonaise avait besoin d'un chasseur de supériorité aérienne léger et maniable qui dégagerait le ciel des avions ennemis si au sol les forces pouvaient opérer sans entrave. Le Ki-27 répondait à cette exigence mais prenait déjà du temps par rapport aux avions anglo-américains alors en développement.

Les ingénieurs d'Itokawa ont entrepris de concevoir un intercepteur rapide et moderne doté d'une superbe maniabilité. Le Ki-43 monoplace à aile basse serait entièrement métallique, une verrière profilée, un train d'atterrissage rétractable et un moteur radial Sakae de 950 chevaux le propulsant à plus de 300 milles à l'heure. Pour répondre aux spécifications de poids JAAF, les concepteurs de Nakajima ont choisi d'omettre la protection par blindage et les réservoirs de carburant auto-obturants. Les pilotes comptaient sur la vitesse et l'agilité de la machine pour se rapprocher d'un ennemi, terminant le travail avec deux mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm.

Pourtant, lorsque le prototype Ki-43 a volé pour la première fois en janvier 1939, ses performances étaient médiocres. Les pilotes d'essai se sont plaints que la conception du Nakajima ne répondait pas, était lente et pas beaucoup plus rapide que le Ki-27 qu'il était censé remplacer. De toute évidence, la conception d'Itokawa avait besoin de travail.

Il a fallu à Nakajima 18 mois et 13 modifications distinctes pour livrer un avion acceptable. Les ingénieurs ont réduit chaque once de poids supplémentaire du Ki-43, tout en augmentant la surface de l'aile et en redessinant la verrière. Ils ont également installé un ensemble de "volets papillon" en forme de pagaie sous les racines des ailes pour augmenter la maniabilité.

L'intercepteur nouvellement modifié a fonctionné à merveille. Il pourrait atteindre une altitude de 38 500 pieds avec un taux de montée de 3 900 pieds par minute. La vitesse maximale était de 308 milles à l'heure à 13 000 pieds. Ses volets papillon permettaient au Hayabusa de tourner à l'intérieur de n'importe quel avion alors en vol, même le Zero.

Le Nakajima Ki-43-I voit la production

Le Ki-43-I de Nakajima, comme la conception modifiée est devenue connue, mesurait 28 pieds, 11 pouces de long, avec une envergure de 37 pieds, six pouces. Il pesait 3 483 livres à vide et 4 515 livres chargés au combat. L'armement était initialement composé de deux mitrailleuses de 7,7 mm dans le capot avant, remplacées plus tard par un ou deux canons d'avion Ho-103 de 12,7 mm plus lourds lorsque ces armes sont entrées en service.

La production à grande échelle du Faucon pèlerin a commencé en avril 1941. La JAAF l'a accepté comme intercepteur de type 1 de l'armée, et les escadrons équipés de Ki-43 sont entrés en service en octobre. Peu de temps après, le Hayabusa combattit les P-40 des légendaires Flying Tigers et les chasseurs Brewster Buffalo pilotés par les Britanniques au-dessus de la Birmanie.

Alors que la guerre s'étendait à travers l'Asie et le Pacifique, les pilotes alliés apprirent à craindre le petit faucon japonais en colère. S'emmêler avec un Ki-43 entraînait généralement une mort ardente, alors des tacticiens aériens tels que le général Claire L. Chennault des Flying Tigers ont appris à leurs pilotes à éviter les combats aériens avec un à tout prix.

Il a cependant fallu du temps pour que les leçons de Chennault prennent racine. Pour la première année de la guerre, les as Hayabusa tels que l'adjudant Iwataro Hazawa (15 victoires) et le lieutenant Guichi Sumino (27 victoires) ont accumulé des scores impressionnants contre leurs adversaires équipés de Hawker, Brewster et Curtiss.

Le 22 décembre 1941, un vol de 18 Ki-43 rencontra 13 chasseurs australiens Brewster Buffalo au-dessus de la Malaisie. Le sergent Yoshito Yasuda a décrit son rôle dans cette bataille aérienne : « Heureusement, le capitaine [Katsumi] Anma a trouvé un Buffalo en fuite et l'a attaqué par dessus et par derrière. Mon tour est venu lorsque les armes d'Anma se sont enrayées. J'ai envoyé une rafale dans le moteur du Buffalo et je l'ai vu cracher de la fumée blanche. Les pilotes de Hayabusa ont revendiqué 11 morts ce jour-là pour la perte d'un avion japonais. Les dossiers australiens indiquent que trois Brewster ont été détruits tandis que deux autres sont rentrés chez eux trop endommagés pour être réparés.

Problèmes de performances du Ki-43-I

Malgré ces premiers succès, les aviateurs de la JAAF ont trouvé à redire aux performances, à la puissance de feu et à la durabilité du Faucon pèlerin. En service, le Ki-43 a développé une tendance fatale à perdre ses ailes lors d'une plongée abrupte. C'était une conséquence directe des modifications antérieures de Nakajima pour réduire le poids, et le siège a suspendu toutes les opérations de vol jusqu'à ce que des longerons d'aile renforcés puissent être installés.

Les pilotes n'aimaient pas non plus le canon Ho-103 à cadence de tir lente. Une copie japonaise de la mitrailleuse américaine Browning M2 de calibre .50, les premiers modèles souvent bloqués au combat. Le manque de fiabilité du Ho-103 a obligé la plupart des pilotes à conserver une mitrailleuse de 7,7 mm installée en secours.

Les concepteurs de Nakajima ont observé avec inquiétude les chasseurs alliés modernes comme le Lockheed P-38 Lightning et le Vought F4U Corsair prendre leur envol à partir de la fin de 1942. Ils ont commencé à travailler pour améliorer le Hayabusa, en ajoutant un moteur plus puissant de 1 150 chevaux, un carburant auto-obturant des chars et une protection blindée pour le pilote. Un viseur à réflecteur a également été installé et les problèmes de fiabilité du Ho-103 ont été corrigés. Les modifications ultérieures comprenaient des supports de réservoirs de bombes / largages, des équipements radio et des ailes coupées destinées à améliorer le taux de roulis.

Le Ki-43-II contre les bombardiers alliés

Le Ki-43-II mis à jour était plus rapide, plus solide et pas moins maniable que les anciens modèles. Cependant, la vulnérabilité alarmante du Faucon pèlerin aux tirs ennemis n'a pas été corrigée. Les aviateurs alliés ont rapidement découvert qu'une rafale de balles de mitrailleuse de calibre .50 dans le réservoir d'oxygène non protégé du Ki-43 provoquait généralement une explosion catastrophique.

La batterie de deux canons du Hayabusa était un tiers aussi puissante que les six armes lourdes portées par la plupart des combattants américains. Même en tirant des obus explosifs, le canon Ho-103 s'est avéré terriblement inadéquat contre les avions de guerre alliés à la peau dure. Lorsque les bombardiers Consolidated B-24 Liberator ont commencé à opérer dans l'espace aérien chinois à la fin de 1942, les aviateurs de la JAAF n'avaient d'autre choix que de les attaquer avec leurs Falcons mal armés.

Il a fallu beaucoup de courage pour intercepter les formidables B-24, et encore plus de chance pour en abattre un. Le capitaine Yasuhiko Kuroe a dit à ses pilotes de voler de front dans les formations américaines et de se concentrer sur un seul bombardier. "Attaquez avec audace", conseilla Kuroe. "Allez dans le mur de feu et prenez leurs balles, soyez implacable." La tactique de Kuroe a fonctionné, mais souvent au détriment des fragiles Ki-43.

Les rôles tournaient pour ces braves aviateurs contraints de piloter ce chasseur de plus en plus obsolète. Le capitaine Yohei Hinoki, as de la JAAF à douze coups, a observé : « Au moment où le Hayabusa était devenu un bon avion d'attaque, les choses étaient en train de changer. Il devait maintenant être utilisé pour la défense… donc encore une fois sa puissance de feu était insuffisante. Le Hayabusa arrivait à la fin de son temps.

Les pilotes de l'armée de l'air japonaise ont continué à utiliser le Ki-43 vieillissant simplement parce que c'était tout ce qu'ils avaient. Alors que les Hayabusas pilotés par la JAAF se battaient désespérément contre des chasseurs alliés supérieurs, le développement d'avions plus avancés comme le Ki-84 Hayate restait une faible priorité. Peut-être que le gouvernement croyait que sa propre propagande en 1942, seules les bonnes nouvelles de guerre parvenaient au peuple japonais.

Contrer le Ki-43

Ceux qui se battaient pour la Chine et le Pacifique savaient mieux. Les aviateurs américains apprenaient à se débrouiller avec le chasseur Nakajima, désormais nom de code « Oscar ». En utilisant des tactiques d'équipe, des as de combat bien entraînés de l'US Navy et de l'Army Air Corps ont commencé à marquer fortement contre le nombre décroissant de pilotes qualifiés Hayabusa.

Le 2 août 1943, le capitaine James A. Watkins et 15 pilotes du 9e escadron de chasse de l'USAAF ont sauté sur une importante formation de Ki-43 au-dessus du golfe de Huon en Nouvelle-Guinée. Pilotant le puissant P-38 Lightning, Watkins a rapidement détruit deux Ki-43 avant de plonger sur un troisième Oscar qui s'enfuyait au niveau des vagues. Tentant de déjouer l'avion de Watkins, le Ki-43 a accidentellement plongé une aile dans l'eau et a fait la roue en mille morceaux. Ce splasher était le 11e kill en carrière de Watkins, dont sept étaient des Hayabusas.


Goldilocks Fighter : qu'est-ce qui a rendu le F6F Hellcat « juste » ?

Un chasseur Grumman F6F-3 Hellcat fait des anneaux de condensation en attendant le drapeau de décollage à bord du USS Yorktown.

Le F6F Hellcat de Grumman était parfaitement adapté aux jeunes aviateurs de la marine américaine combattant des Zeros dans le Pacifique.

Rarement il y a eu un avion de combat aussi parfait pour son époque et son lieu que le Hellcat. "Il n'y a pas d'exemple plus remarquable d'habileté et de chance unissant leurs forces pour produire le bon avion que celui fourni par le Grumman Hellcat", a écrit le légendaire pilote d'essai britannique Eric "Winkle" Brown dans son livre. Ailes de la Marine. Ce chasseur de bord bluffant, sensé et parfaitement professionnel est arrivé sur le théâtre du Pacifique en août 1943 et s'est mis au travail dès sa sortie de la boîte. Le Hellcat a immédiatement défié ce qui avait été l'arme aéronavale la plus puissante de la planète et l'a battu comme un bongo, accumulant de loin le ratio tué/perte le plus élevé de tous les avions en service américain pendant la Seconde Guerre mondiale (19-à- 1, basé sur des fusillades revendiquées). Il a remporté de manière retentissante la bataille aérienne la plus unilatérale et la plus humiliante de toutes les guerres, le Marianas Turkey Shoot. Contrairement à d'autres chasseurs qui ont subi de longues séries de changements de moteur, de cellule et d'armement, le F6F n'a guère été modifié ou mis à jour par la suite, et il n'y a eu que deux versions de base de l'avion pendant toute sa durée de vie : le F6F-3 et -5.

Le développement initial du Hellcat s'est déroulé pratiquement sans incident. Le chasseur s'est avéré aussi robuste, fiable et durable qu'un Peterbilt. Il était sans vice et s'est avéré être l'avion idéal pour les jeunes enseignes inexpérimentées à opérer à partir de porte-avions. Grumman a affirmé qu'il avait été "conçu pour être piloté par des garçons de ferme de 200 heures". Au combat depuis un peu moins de deux ans, le Hellcat était aussi imbattable le jour où il s'est retiré qu'il l'avait été à son arrivée pour sa toute première mission.

Pourtant, malgré - ou peut-être à cause de - une carrière aussi simple et réaliste, le F6F a obtenu beaucoup moins de respect et de fandom que son rival plus élégant, le Vought F4U Corsair. Le Corsair était un Shelby Cobra arrogant et au long nez, le Hellcat était un pick-up Ford F350 dualie imminent. Le Hellcat a volé au combat pendant 24 mois puis a essentiellement disparu, pour ne plus jamais se battre (à part une étrange expérience de la guerre de Corée et quelques missions mineures pour les Français au-dessus de l'Indochine). Le nom du meilleur as Hellcat, David McCampbell, est beaucoup moins connu que ceux de Dick Bong, Gabby Gabreski, Pappy Boyington et d'autres pilotes de types de combat plus glamour. Aucun Hellcat n'a jamais couru ou joué dans une série télévisée. Aucun Hellcat n'a jamais eu le panache d'un Sea Fury, d'un Hose-Nose, d'un Tigercat ou d'un Bearcat. Trois Hellcats (avec un quatrième en réserve) n'ont duré que deux mois en tant que premier avion de l'équipe Blue Angels avant d'être mis de côté en faveur des Bearcats. Oh, l'ignominie...

Le Hellcat a commencé sa vie comme une proposition que Grumman construise un "Wilder Wildcat". Nettoyez la cellule tronquée du F4F, ajoutez de la puissance de feu, débarrassez-vous du train d'atterrissage à manivelle des années 1930 et installez un moteur plus gros. Puis vinrent des rapports d'abord de combats aériens réels au-dessus de la France et de la Grande-Bretagne, puis des commentaires des pilotes de la marine et de la marine américaine qui avaient volé contre les Japonais. L'ingénieur Grumman Jake Swirbul s'est envolé pour Hawaï en 1942, peu après la bataille de Midway, et a rencontré le commandant John S. "Jimmy" Thach, l'as Wildcat qui a développé la célèbre manœuvre défensive Thach Weave.


Après les débuts du XF6F-1 en juin 1942, la conception de base nécessitait très peu de changements. (Archives nationales)

Grumman avait déjà décidé que le besoin de plaques de blindage, de canons supplémentaires, d'une plus grande portée et d'une grosse charge de munitions et de carburant signifiait qu'ils devaient fournir plus qu'un simple Super Wildcat après tout, le F4F était une conception du milieu des années 1930 qui était proche de l'être. construit comme un biplan. Thach et d'autres pilotes ont déclaré à Swirbul qu'ils avaient besoin d'un moteur plus puissant que le Wright R-2600 de 1700 chevaux avec lequel le prototype XF6F-1 avait été équipé. La réponse évidente était le magnifique nouveau R-2800 de 2 000 chevaux de Pratt & Whitney. Un R-2800 turbocompressé a été monté sur le prototype, qui est devenu le XF6F-2, suivi du XF6F-3 avec une version suralimentée à deux étages, et Grumman n'a jamais regardé en arrière.

Le mythe persiste que le passage au R-2800 résulte des essais en vol du célèbre "Akutan Zero", le Mitsubishi A6M2 intact récupéré des Aléoutiennes, mais ce n'est pas vrai. Le premier vol de la version de production du F6F, en octobre 1942, a eu lieu deux semaines seulement après le début des essais en vol de l'Akutan Zero à San Diego. Il est risible de penser que la Navy a piloté le Zero et a immédiatement décidé que le F6F avait besoin d'un moteur plus gros, a acquis le Pratt & Whitney encore rare, a demandé à Grumman de retravailler la cellule Hellcat pour le transporter, puis a créé une version de production le tout en deux semaines. L'Akutan Zero a affecté les tactiques de combat aérien de Hellcat, mais n'a rien à voir avec son développement.

Plus d'un millier de F6F avaient été construits avant que l'avion ne reçoive un nom. Il était généralement appelé à Bethpage à cette époque le Super Wildcat. "Tomcat" avait été envisagé, mais au milieu des années 1940, cela était considéré comme un peu trop risqué. Il faudrait quelques générations avant que le concept d'animal excité soit considéré comme approprié. Roy Grumman lui-même a choisi le nom Hellcat, alors le blasphème l'a emporté sur la sexualité.

La force du Hellcat, littéralement, était sa conception simple et directe. À cette époque, le credo de Grumman était « Faites-le fort, faites-le fonctionner et simplifiez-le ». Le prototype XF6F-3 est devenu le F6F-3 de production presque intact, et la seule autre mise à niveau Hellcat, le F6F-5, a monté un R-2800-10W qui avait 200 ch supplémentaires. Il y avait des variantes de chasseur de nuit, de photoreconnaissance et d'exportation, mais la cellule et le moteur de base sont restés intacts tout au long de la carrière de combat du Hellcat.


Le mécanisme de pliage des ailes breveté du Hellcat est conçu pour un rangement compact. (Archives nationales)

Un Hellcat peut être dessiné avec une règle. Ses grandes ailes sont de simples trapèzes de classe géométrique, et son fuselage et son empennage sont tous des lignes droites. Les ailes du Hellcat sont les plus grandes de tous les chasseurs monomoteurs de la Seconde Guerre mondiale, alliés ou de l'Axe, et on oublie souvent que le F6F était un énorme avion. Le P-47 était plus gros, mais seulement de quelques centimètres. La surface alaire substantielle et la faible charge alaire qui en résulte ont rendu possibles des vitesses d'approche des transporteurs relativement lentes - 5 mph plus lentes qu'un Wildcat, en fait - et ont rendu le Hellcat au moins suffisamment maniable pour un si gros avion.

Les aviateurs en fauteuil insistent souvent trop sur l'importance de la maniabilité pour un combattant pendant la Seconde Guerre mondiale. Le pilote d'essai de la Royal Navy, Winkle Brown, évalue les éléments importants d'un chasseur, par ordre décroissant, comme la vitesse, le taux de montée, la puissance de feu, la protection blindée, la visibilité du pilote et, enfin, la maniabilité. Ce qu'il veut dire, c'est que si vous avez la vitesse et le taux de montée pour choisir quand et où engager ou interrompre le combat, la maniabilité peut être annulée par deux mots : « Ne vous battez pas. »

En fait, si le Hellcat avait un défaut, c'était sa stabilité longitudinale excessive, du moins au début. Le gros oiseau ne voulait pas se retourner. Les ailerons du F6F-3 étaient désagréablement lourds et inefficaces à haute vitesse, bien que l'ajout de languettes de ressort d'aileron au F6F-5 ait guéri cette affliction. (Les ressorts sont une sorte de volet compensateur automatique. Lorsqu'un aileron est dévié vers le bas, une petite surface de contrôle sur le bord de fuite de cet aileron est déviée vers le haut, et ce mouvement dans le vent relatif stimule le mouvement vers le bas de l'aileron. L'inverse se produit en haut aileron.)

La grande surface mouillée de la grande aile a également maintenu le Hellcat relativement lent. La vitesse maximale de 386 mi/h du dernier modèle F6F-5 était bien inférieure aux 452 mi/h du F4U-4 Corsair, et les P-38L, P-47D et P-51D avaient tous des vitesses de pointe bien au milieu des années 400. Mais le principal adversaire du Hellcat était le Zero à 331 mph, donc ce n'était pas vraiment un problème.

Il convient de noter, cependant, que bien que le rapport d'abattage revendiqué du F6F par rapport au Zero était de 13 pour 1, il a obtenu un score moins impressionnant de 3,7 pour 1 contre le successeur du Zero, le Mitsubishi J2M Raiden de 1 820 chevaux. Pilotés par des pilotes de compétence égale, les deux auraient été étroitement assortis.

Beaucoup ne savent pas que les Hellcats ont également servi dans le théâtre européen. Les Hellcats de l'US Navy et de la British Fleet Air Arm ont effectué des missions d'attaque au sol lors de l'invasion du sud de la France en août 1944, une campagne largement oubliée parce que tous les yeux étaient rivés sur la percée beaucoup plus spectaculaire de la tête de pont de Normandie. Les FAA Hellcats lancés par un porte-avions ont également volé en couverture supérieure pour une mission de bombardement majeure contre le cuirassé Tirpitz le 3 avril 1944, alors que le supership allemand se préparait à s'aventurer hors de son fjord norvégien. Les Hellcats britanniques se sont soi-disant emmêlés avec les Luftwaffe Me-109G et Fw-190A le 5 mai 1944, mais les rapports après action étaient généralement confus. La Luftwaffe a revendiqué trois Hellcat abattus pour la perte de trois Messerschmitt, tandis que les Britanniques ont revendiqué deux F6F perdus dans ce qui aurait pu être une collision en vol. Les combats ont été brefs et sans conséquence, bien que les Hellcats aient abattu plusieurs bombardiers allemands au-dessus de la France.

Une bataille aérienne Messerschmitt ou Focke-Wulf contre Grumman aurait été un combat injuste de toute façon. Un avion porteur de la Seconde Guerre mondiale était un ensemble de compromis. Il a été conçu pour vivre et être entretenu à bord d'un navire et pour utiliser une piste de 800 pieds ou 500 pieds dans le cas des transporteurs d'escorte. Avec des ailes repliables, un crochet de queue, un train d'atterrissage lourd et des caractéristiques de conception optimisées pour la survie sur de vastes distances océaniques, un F6F n'aurait probablement pas été à la hauteur d'un Fw-190 bien piloté.

Le chasseur embarqué de la Marine était le Hellcat, et c'était tout. En juin 1944, la Task Force 58, dans la mer des Philippines, comptait 450 combattants, tous des Hellcats. Lors de la bataille du golfe de Leyte en octobre 1944, la Task Force 38 comptait près de 550 chasseurs, et tous les derniers étaient des Hellcat. Une telle standardisation complète a rendu l'entretien, l'armement, la maintenance et le pilotage de l'avion aussi faciles et fluides que possible.


Les F6F-3 se réchauffent sur le porte-avions Bunker Hill pendant la campagne des Mariannes, qui a culminé avec la bataille de la mer des Philippines en juin 1944. (Archives nationales)

Les amateurs de Corsair protesteront bien sûr que leur chasseur préféré de la Marine était manifestement le meilleur avion. À en juger par les chiffres de performance, c'est vrai. Le F4U était considérablement plus rapide et avait un meilleur taux de montée, une meilleure portée et un meilleur plafond que le F6F, et bien sûr, il a continué à faire du travail pendant la guerre de Corée alors que les seuls Hellcats encore en vol étaient des entraîneurs avancés et des drones. Mais le Corsair a traversé une période de développement longue et troublée et s'est finalement avéré être un avion porteur difficile à gérer avec des caractéristiques de décrochage malheureuses (la raison pour laquelle les Blue Angels d'origine ont choisi le F6F plutôt que le F4U).

En vérité, les deux avions représentaient deux approches assez différentes du défi de développer un chasseur de la Marine. Le Corsair a sacrifié le coût et certaines qualités de maniement, notamment la capacité d'approcher et d'atterrir avec succès sur un porte-avions, en échange de performances maximales, tandis que le Hellcat a été conçu pour offrir une économie et une fabrication, ainsi que de bonnes performances et une gestion compétente du pont du porte-avions. Le Corsair était impitoyable à voler, le Hellcat était facile. Ce n'était pas une considération anodine à une époque où la Marine accueillait à bord des milliers de nouveaux jeunes enseignes.

Grumman a lancé tellement de F6F que la Marine a dû demander à l'entreprise de ralentir. À un moment donné, une rumeur a circulé selon laquelle Grumman allait licencier des travailleurs parce qu'ils n'avaient pas besoin de construire autant de Hellcats. Ainsi, toute l'équipe de l'usine a travaillé plus dur que jamais, chaque employé essayant de prouver qu'il ne méritait pas d'être licencié, et le résultat maladroit a été un nouveau record de production mensuel.

Grumman a construit 12 275 Hellcats en seulement 30 mois. C'est mieux que 16 avions par jour pour une semaine de travail de six jours. Au plus fort de la production, Grumman produisait un Hellcat toutes les heures, un record qui n'a jamais été égalé. Les Hellcats étaient également une bonne affaire : malgré leurs moteurs presque identiques, la Navy pouvait acheter cinq F6F pour le prix de trois F4U. En 1944 et 45, les Japonais ont affronté 14 énormes Essex-porteurs de classe plus 70 transporteurs légers et d'escorte, tous emballés du pont du hangar au pont d'envol avec des Hellcats, des Hellcats sans fin, pilotés par des Hellcats superbement entraînés, expérimentés au combat… John Deere combine et conduit la Ford '36 de papa.


Dans cet appareil photo d'un autre Hellcat, un compagnon d'escadron se glisse pour tirer sur un Mitsubishi A6M Zero japonais. (Archives nationales)

Grumman n'avait pas de designer vedette des médias, pas de Kelly Johnson, d'Ed Heinemann ou d'Alexander de Seversky. Leroy Grumman lui-même, un ancien pilote de la marine et diplômé du MIT, a fait le brillant travail conceptuel sur le Hellcat. Son partenaire William Schwendler l'a affiné, et une grande partie de la véritable ingénierie a été réalisée par Richard Hutton, largement admiré dans l'industrie mais à peine connu. Le troisième partenaire fondateur de la société, Leon "Jake" Swirbul, était un spécialiste de la fabrication et de la production avec une capacité remarquable à garder la main-d'œuvre si dévouée que Grumman avait le taux de rotation du personnel le plus bas de tous les avionneurs de la Seconde Guerre mondiale.

Contrairement à de nombreux autres ingénieurs aéronautiques, Roy Grumman était un pilote formé à Pensacola, et il est resté au courant en pilotant le hack de l'entreprise, une version civile du chasseur biplan F3F à couplage court et exigeant de Grumman. À l'apogée du Hellcat, Grumman, alors âgé de 50 ans, s'est présenté un jour dans la salle de préparation des pilotes d'essai de production et a annoncé que le vieil homme voulait piloter un F6F. Personne n'était sur le point de dire non au patron, alors le pilote d'essai en chef Connie Converse lui a fait une vérification approfondie du cockpit, puis a envoyé Roy terroriser le ciel de Long Island.

Il est revenu une heure plus tard, a fièrement roulé jusqu'à la ligne de vol et a balancé son Hellcat dans son emplacement de stationnement… avec les volets toujours complètement sortis, dans leur position d'approche et d'atterrissage. Les pilotes prudents considèrent cela comme un non-non, car les volets tombants sont vulnérables aux dommages causés par le souffle des hélices ou les pierres projetées par les roues pendant le roulage. Les pilotes de la compagnie Grumman qui ont commis ce péché mineur ont été obligés de mettre un billet d'un dollar dans un bocal de petite caisse. Quelqu'un a fait remarquer que cela s'appliquait également au patron. Roy Grumman a donné 5 $ au pot, disant que cela devrait également couvrir les embrouilles que personne ne l'a vu commettre pendant qu'il volait.

Apparemment, aucun pilote de Republic ou de Chance Vought, les voisins d'à côté et de l'autre côté du Sound de Grumman, n'a repéré Leroy lors de sa virée en F6F. Les pilotes d'essai de Grumman ont souvent eu tellement de mal à faire leur travail alors qu'ils étaient renvoyés par des Thunderbolts et des Corsairs au-dessus de Long Island que la société a commencé à peindre TEST en gros caractères sur le fuselage des F6F qui participaient à de sérieux programmes d'essais en vol. Les quatre lettres signifiaient : "Allez déranger quelqu'un d'autre, nous avons du travail à faire."

La contribution la plus connue de Roy Grumman, conçue à l'origine pour le F4F Wildcat mais utilisée presque inchangée dans le F6F, était le système de pliage breveté Sto-Wing. Grumman a proposé le concept de l'articulation pivotante à axe oblique qui est au cœur du système de pliage des ailes en utilisant deux trombones partiellement redressés collés comme des ailes dans un «fuselage» de gomme en caoutchouc, ce qui est plus facile à dire qu'à faire. La gomme et les trombones originaux de Grumman ont survécu à ce jour, incrustés dans un cube de Lucite au sommet d'un socle en marbre dans le hall principal des installations de Bethpage de ce qui est maintenant la Northrop Grumman Corporation.

Il est beaucoup plus facile d'imiter les ailes repliables d'un F6F en collant vos bras tendus sur les côtés. Lorsque les goupilles de verrouillage sont rétractées hydrauliquement, les ailes d'un Hellcat - vos bras - tombent et se courbent en arrière, frôlant presque le pont d'envol dans leur oscillation douce. Aucun de leur mouvement n'est vers le haut comme les ailes pliantes d'un avion porteur conventionnel, et le poids des ailes fournit presque tout l'élan nécessaire pour terminer le pli. Cela signifiait que deux membres d'équipage de pont pouvaient gérer le balancement d'une aile Hellcat et la fixer en place.

Au début du processus de conception, Grumman a entendu des pilotes de la Navy à quel point une bonne visibilité au-dessus du nez était importante - l'un des défauts du Corsair - alors ils ont simplement soulevé le cockpit du Hellcat et ont transporté le fuselage avant et le capot moteur jusqu'à un angle. . C'était un avantage lors de tout type de combat tournant, lorsqu'un poursuivant pouvait en fait tirer sur une cible qui glissait sous son nez. Si un pilote poursuivant la queue tirait 5 ou 6 G et essayait d'éclairer une cible qui tournait dur, ses obus de mitrailleuses suivaient en fait une parabole descendante. Ne pas être en mesure de voir ce qu'ils pourraient ou non frapper était un sérieux inconvénient.

Ayant été aviateur naval, Roy Grumman a précisé que la dernière chose à échouer sur un Hellcat devrait être le cockpit. Lui et ses ingénieurs ont protégé un pilote de F6F avec 212 livres de blindage et deux autres grandes feuilles supportant le réservoir d'huile juste devant le tableau de bord. Les citations typiques des pilotes qui avaient ramené chez eux des Hellcat endommagés au combat étaient : "Principalement des trous là où se trouvait l'avion" et "Plus d'air le traversant qu'autour de lui". Un F6F a atterri avec 200 impacts de balles.


Un drone F6F-5K et son avion contrôleur Douglas AD-2Q Skyraider se positionnent sur le porte-avions USS Boxer au large de la Corée en août 1952. (U.S. Navy)

Après la guerre, la plupart des F6F ont été rapidement relégués aux escadrons d'entraînement et de réserve, bien que les F6F-5N équipés de radars aient été retenus comme chasseurs de nuit. Le chant du cygne de combat du Hellcat pour les États-Unis est venu en Corée, lorsque six drones F6F radiocommandés, chacun transportant une bombe sans fin d'une tonne, ont été envoyés un par un contre un pont nord-coréen et un tunnel ferroviaire en août et septembre 1952, piloté par un contrôleur dans un AD-2Q Skyraider biplace d'accompagnement. Ces missions étaient vraiment des tests de validation de principe, des démonstrations plutôt que des raids sérieux, et elles n'ont fait que peu de dégâts à autre chose qu'aux Hellcats.

La Marine avait une expérience considérable des drones Hellcat télécommandés, ayant converti un certain nombre de combattants facilement disponibles, durables et fiables peu après la fin de la guerre. La plupart étaient peints en rouge vif ou en orange, parfois en jaune. Quatre F6F-5K sans pilote, comme la variante était désignée, ont été utilisés lors du premier test de la bombe A de Bikini, en juillet 1946. Ils ont traversé le nuage de souffle après la dispersion des ondes de choc de l'explosion. L'un d'eux est devenu incontrôlable et s'est écrasé, et les avions de contrôle ont récupéré deux des trois survivants après qu'ils aient émergé de la colonne de fumée, de poussière et d'air surchauffé. Le troisième Grumman a finalement été repéré par un radar naviguant joyeusement le long de quelque 55 milles de Bikini. Il a également été intercepté et ramené à l'île de Roi voisine, où les trois drones ont atterri en toute sécurité.

Même aujourd'hui, la contribution des drones Hellcat se fait sentir dans le combat aérien : les tout premiers missiles air-air AIM-9 Sidewinder ont été tirés sur des F6F-5K volant au-dessus de la station d'essais de China Lake Naval Ordnance en 1952 et 1953. Les 12 premiers Sidewinder ont marqué des échecs nets, mais en septembre 1953, le 13e s'est approché à moins de 2 pieds de sa cible Hellcat, ce qui aurait détruit l'avion si le missile d'essai inerte avait été équipé de sa fusée de proximité et de sa tête militaire. Les Sidewinders restent l'arme de combat aérien de choix pour toutes les forces aériennes qui peuvent mettre la main sur eux, et grâce à la Marine, il est prévu qu'ils resteront dans l'inventaire américain pendant la majeure partie du 21e siècle.

Aujourd'hui, cinq F6F Hellcats volent toujours, entre les mains de Tom Friedkin, de la Commemorative Air Force's Southern California Wing, de la Flying Heritage Collection de Paul Allen, de la Fighter Collection du Royaume-Uni et du Yanks Air Museum. Comparés à tous les Mustangs, P-40, Wildcats et Corsairs qui se présentent aux spectacles aériens et aux vols locaux, les Hellcats font partie des dents de poule des warbirds américains. Ils sont rares en partie parce qu'ils n'avaient pas d'opérateurs étrangers qui auraient pu les préserver, au-delà de la Royal Navy et des marines française et uruguayenne, et parce qu'ils n'avaient aucune utilité civile en tant que bombardiers incendiaires, pulvérisateurs aériens, avions de course ou transports exécutifs - des applications qui ont tout sauvé, des Bearcats et Tigercats aux B-17 et B-26. Admettons-le aussi, les Hellcats ne sont tout simplement pas aussi colorés et sexy que les types plus fréquemment restaurés.

Cela peut cependant changer. Trois autres F6F sont en cours de remise en état de vol (le deuxième Hellcat du Yanks Air Museum plus des avions appartenant au collectionneur Jack Croul et à la Collings Foundation). Avec la flotte volante qui finira par augmenter de plus de la moitié, nous pourrions être à l'aube d'une renaissance Hellcat. Pour l'avion qui a remporté la guerre aérienne du Pacifique et qui a joué un rôle crucial dans la sécurisation des îles à partir desquelles les B-29 pouvaient voler, il était temps.

Par une journée ensoleillée d'août 1956, un F6F-5K Hellcat a décollé de la base aéronavale de Point Mugu, au nord-ouest de Los Angeles. Drone sans pilote, peint en rouge vif avec de gros boîtiers de caméra jaunes sur le bout des ailes, le Hellcat était en route vers la zone d'essai pour être ciblé par des missiles air-air - probablement des AIM-7 Sparrows, qui étaient alors en cours de développement. Un pilote au sol le contrôlait, tout comme les drones actuels sont pilotés. Le vieux Grumman fatigué a effectué un départ direct de la piste 21 et a grimpé au-dessus du Pacifique, qui a bouclé presque à la fin du départ de 21.

Il est vite devenu évident que le contrôleur et le drone ne communiquaient pas. Le Hellcat rouge a effectué un virage majestueux vers la gauche - vers le sud-est - alors qu'il continuait à monter, malgré la commande constante de virage à droite du contrôleur. Au sud-est se trouvait la métropole tentaculaire de LA, des centaines de kilomètres carrés de paysage urbain qui se trouvaient maintenant directement sur le chemin d'un chasseur sans pilote de 6 tonnes en fuite rempli de plus de 200 gallons de carburant d'aviation.

La Marine avait besoin d'aide, et elle était à portée de main. À seulement cinq miles au nord de NAS Point Mugu se trouvait la base aérienne d'Oxnard, qui abrite le « Fighting 437th » Fighter-Interceptor Squadron. Les intercepteurs tout temps Northrop F-89D équipés de fusées du 437th étaient chargés de pulvériser tous les bombardiers soviétiques qui pourraient s'approcher de la côte californienne, et ils étaient prêts à le faire de jour comme de nuit, par beau ou mauvais temps, à tout moment, n'importe où. Apporter ce.


La Marine a demandé l'aide d'intercepteurs tout temps Northrop F-89D équipés de fusées (ci-dessous) du 437e escadron d'interception de chasse stationné à proximité de la base aérienne d'Oxnard dans une tentative infructueuse d'abattre un drone Hellcat capricieux (ci-dessus). (Armée de l'air américaine)

Un chasseur à moteur à pistons de 12 ans naviguant à probablement 200 mph, incapable même d'effectuer des manœuvres d'évitement un jour d'été californien, devrait être bon pour quelques minutes d'entraînement au tir réel, alors l'Air Force a brouillé deux F-89D chargé avec un total de 208 fusées air-air Mighty Mouse de 2,75 pouces. Les Scorpions équipés d'un radar ont rattrapé le Hellcat à 30 000 pieds, au-dessus des franges de LA peuplée. Le Grumman manœuvrait sans réfléchir, se tournant d'abord vers la ville, puis s'éloignant, puis s'enfonçant plus profondément dans les banlieues périphériques. Les deux pilotes de F-89D et leurs opérateurs radar à l'arrière devaient détruire le Hellcat avant qu'il ne décide de se diriger vers Hollywood, et ils ne pouvaient pas attendre trop longtemps pour le faire.

Maintenant, le Hellcat virait vers l'extrémité ouest d'Antelope Valley, une zone aussi peu peuplée en 1956 que son nom l'indique. Mais ensuite, il a de nouveau tourné vers le sud-est en direction du centre-ville de LA. Il est temps de verrouiller et de charger. D'abord un jet, puis l'autre ont eu le Grumman dans leurs pare-brise - ils n'avaient pas de viseur, car les Scorpions étaient censés avoir une sorte de "contrôle de tir automatique" pour leurs roquettes non guidées - puis le Fighting 437th a tiré par ondulation, perdant des salves intermittentes de Des souris puissantes.

Une arme a-t-elle déjà été si bien nommée ? Chaque roquette a raté, bien qu'ils aient allumé un feu de brousse de 150 acres au sol. Un deuxième tir n'a pas fait mieux, bien qu'il ait également déclenché une série d'incendies, entre un champ pétrolifère et une usine d'explosifs. Un troisième essai a vidé les grosses nacelles de fusées de bout d'aile des Scorpions : 208 roquettes, tirs zippo. Le dernier groupe de salves, cependant, est devenu le sujet de conversation de Palmdale, en Californie, où ils ont criblé des maisons et des voitures. Il n'y a pas eu de blessés, heureusement, mais les incendies qu'ils ont allumés ont mis deux jours à 500 pompiers pour éteindre.

Pendant ce temps, le Hellcat s'est déclaré fini avec ce match. Son gros R-2800 s'est arrêté, à court de carburant, et le vieux guerrier s'est écrasé dans le désert de Mojave vide à l'est de Palmdale, supprimant quelques lignes électriques alors qu'il tombait.

Le contributeur fréquent Stephan Wilkinson recommande pour une lecture plus approfondie : L'histoire de Grumman, par Richard Thruelsen F6F Hellcat en guerre, par Cory Graff Grumman F6F Hellcat, par Corwin Meyer et Steve Ginter et Grumman F6F Hellcat, par David Anderton.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de juillet 2014 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Quels étaient les mystérieux "Foo Fighters" aperçus par les Night Flyers de la Seconde Guerre mondiale ?

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, les mises à jour des missions du 415th Night Fighter Squadron ont pris une tournure mystérieuse. En plus des détails des combats aériens au-dessus de la vallée du Rhin occupée par les Allemands, les pilotes ont commencé à signaler des lumières inexplicables suivant leur avion.

Une nuit de novembre 1944, un équipage du Bristol Beaufighter, le pilote Edward Schlueter, l'observateur radar Donald J. Meiers et l'officier du renseignement Fred Ringwald, volaient le long du Rhin au nord de Strasbourg. Ils ont décrit avoir vu « huit à 10 lumières orange vif au large de l'aile gauche voler dans les airs à grande vitesse. » Ni le radar aéroporté ni le contrôle au sol n'ont enregistré quoi que ce soit à proximité. "Schlueter s'est tourné vers les lumières et elles ont disparu", a poursuivi le rapport. “Plus tard, ils sont apparus plus loin. L'affichage a continué pendant plusieurs minutes, puis a disparu. ” Meiers a donné un nom à ces objets, en prenant un mot absurde utilisé par les personnages du célèbre dessin animé de pompiers “Smokey Stover” : “foo fighters.”

Les rapports continuaient à arriver. Les objets volaient à côté des avions à 200 & 160 mph, ils étaient rouges, ou oranges, ou verts, ils apparaissaient seuls ou avec jusqu'à 10 autres en formation et ils déjouaient souvent les avions qu'ils poursuivaient. Ils ne sont jamais apparus sur le radar.

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Cette histoire est une sélection du numéro d'août du magazine Air & Space

Richard Ziebart, historien du 417e Escadron de chasse de nuit à proximité, a entendu de nombreuses histoires directement des membres d'équipage du 415e : « Les pilotes étaient très professionnels. Ils ont fait le rapport, parlé des lumières, mais n'ont pas spéculé à leur sujet. Pourtant, les pilotes ont trouvé les observations déconcertantes. “Scared shitless” est la façon dont un pilote du 415e a décrit ses sentiments à Keith Chester, auteur de Strange Company : Rencontres militaires avec des ovnis pendant la Seconde Guerre mondiale.

À la fin de l'année, un correspondant de guerre de l'Associated Press, Robert C. Wilson, a célébré le réveillon du Nouvel An avec le 415th. Le lendemain, son histoire sur les foo fighters a fait la une des journaux à travers le pays. D'autres escadrons les avaient vus, mais c'est le nombre, la cohérence et l'impact sur les équipages du 415e et le fait qu'un journaliste ait écouté les aviateurs qui ont finalement déclenché des enquêtes sur les observations.

Des psychologues amateurs, des passionnés d'aviation militaire et des théoriciens du complot ont offert des explications, mais aucune que les aviateurs n'ont trouvée crédible. Ils ne pensaient pas qu'ils hallucinaient à cause de la fatigue au combat. Et parce que les lumières n'ont causé aucun dommage, les pilotes doutaient qu'elles proviennent d'armes secrètes allemandes télécommandées. L'incendie de Saint-Elme, une décharge de lumière provenant d'objets tranchants dans des champs électriques, semblait peu probable, car les foo fighters présentaient une maniabilité extrême.

Finalement, l'Army Air Command a envoyé des officiers pour enquêter, mais leurs recherches ont été perdues après la guerre, a rapporté Chester. En 1953, la CIA a réuni un groupe de six scientifiques de haut niveau familiarisés avec la technologie de l'aviation expérimentale pour déterminer si les lumières constituaient une menace pour la sécurité nationale. Le panel Robertson, du nom de son président, le physicien de Caltech Howard P. Robertson, n'a offert aucune conclusion officielle.

Ziebart, l'historien, n'a offert aucune explication non plus, seulement un aperçu. "Je pense que les foo fighters ne sont pas apparus sur le radar parce qu'ils étaient clairs", a-t-il déclaré. “Radar devait avoir un objet solide. S'il y avait un boguey là-bas, les pilotes seraient absolument capables de le dire.

À propos de Zoé Krasney

L'écrivaine indépendante Zoe Krasney vit au Nouveau-Mexique, entourée à la fois de l'histoire et de l'avenir de l'aviation et de l'exploration spatiale.


Le développement des chasseurs de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale

La guerre moderne a pris une nouvelle dimension avec l'innovation du radar, l'une de ses applications les plus efficaces était le combat aérien.

Le radar en était à ses balbutiements au début de la Seconde Guerre mondiale, mais déjà un élément essentiel du système de défense aérienne britannique. Lorsque la force de l'Angleterre, petite mais courageuse, composée d'ouragans et de Spitfires a rendu les attaques de bombardiers de jour trop coûteuses, la Luftwaffe s'est tournée vers des raids nocturnes. Pour contrer cela, la Royal Air Force (RAF) a utilisé des avions Bouton-Paul Defiant modifiés à la hâte pour voler la nuit. Cette poignée d'avions - coopérant avec des stations d'interception de contrôle au sol (GCI) équipées de radars, des tirs antiaériens et des projecteurs - était l'élément clé du tristement célèbre système de défense nocturne "Killer Belt". L'obscurité n'étant plus un écran de sécurité pour les bombardiers allemands, les attaques nocturnes contre la Grande-Bretagne ont été réduites. Les hommes de la RAF qui ont combattu et remporté la bataille désespérée d'Angleterre dans la seconde moitié de 1940 – salués par Winston Churchill comme les rares à qui tant de personnes devaient tant – étaient les premiers pilotes de chasse de nuit au monde.

Les forces américaines se sont heurtées à leur premier problème opérationnel de nuit majeur à Guadalcanal en 1942. Les Japonais ont gardé les Marines fatigués de la bataille sans sommeil 24 heures sur 24 avec "Washing Machine Charlie", un avion nuisible volant de nuit dont les moteurs délibérément non synchronisés produisaient un battement lancinant, ennuyeux sonner. Larguer au hasard des fusées éclairantes ou des bombes pointées au hasard à des intervalles aléatoires garantissait que les Leathernecks fatigués passeraient une nuit nerveuse et tendue.

Ne possédant ni l'expérience ni l'équipement adéquat pour combattre les opérations nocturnes ennemies, les Américains aux abois ont improvisé avec ce qu'ils avaient. Des pilotes de l'US Army Air Forces, pilotant des A-20 construits par Douglas, ont tenté d'attraper "May tag Charlie" avec des résultats décevants. Ils ont obtenu un succès limité en utilisant des Lockheed P-38 de concert avec des projecteurs au sol et des tirs antiaériens. La Marine n'avait aucun équipement à offrir à cet effort. S'appuyant sur les expériences de la RAF et les brèves évaluations de l'armée, la Marine a commencé un cours accéléré pour construire son programme de combat de nuit.

Dès le début, les exigences de la Marine étaient fondamentalement différentes, car les avions et les équipements de la Marine devaient répondre à des normes de performance adaptées à une utilisation sur porte-avions. Alors que les unités aériennes terrestres pouvaient accepter des avions plus lourds suffisamment gros pour accueillir un opérateur radar embarqué, la Marine a conçu son programme, Project Affirm, autour de chasseurs monoplaces de type porte-avions.

Les travaux ont commencé le 18 avril 1942 à la base aéronavale de Quonset Point, Rhode Island. L'effort de recherche consistait à expérimenter, développer et évaluer toutes les informations relatives à l'équipement et aux tactiques de combat de nuit. Le projet Affirm était dirigé par le commandant W. E. G. Taylor, réserviste et ancien membre de l'escadron Eagle de la RAF. Taylor avait une connaissance intime des premiers radars britanniques et avait vu les combats de nuit atteindre leur apogée en Angleterre.

Le Massachusetts Institute of Technology, dont le laboratoire de rayonnement avait mené des études approfondies sur la propagation radar, a fourni une aide précieuse. Il a entrepris de modifier ou de produire des équipements électroniques sur mesure pour répondre aux spécifications rigoureuses de la Marine. Pendant ce temps, le Chance-Vought Corsair (F4U-I) a été sélectionné comme le meilleur avion disponible. Lorsque les premiers Corsair ont finalement été achetés, des expériences ont commencé pour déterminer les limites de performances, concevoir des tactiques et développer des procédures opérationnelles.

Le 10 avril 1943, moins d'un an après la création du projet Affirm, le VF(N)-75 fut mis en service en tant que premier escadron de chasse de nuit de l'U.S. Navy. Commandé par le lieutenant-commandant William J. Widhelm, l'escadron était composé de 18 pilotes, six officiers au sol et 30 hommes de troupe. L'effectif était également en grande partie expérimental, avec du personnel glané à partir de ce qui était disponible en 1943, les personnes de rechange et les pièces de rechange étaient très chères. Parmi les pilotes, seulement cinq avaient une expérience de vol aux instruments. Trois avaient quitté Corsairs. Trois d'entre eux se sont qualifiés uniquement sur le Grumman F4F Wildcat, un avion devenu rapidement obsolète. La balance n'avait rien volé de plus avancé que le SNJ nord-américain, le bourreau d'entraînement de toutes les écoles de pilotage militaires américaines.

Les nécessités opérationnelles ont réduit la taille des tuiles de l'escadron d'origine presque avant que tout le monde ne se connaisse. Six pilotes et avions et 11 hommes de troupe furent détachés et envoyés dans le Pacifique Sud le 1er août 1943. Ce groupe, toujours sous les ordres du commandant Widhelm, conserva la désignation VF(N)-75 et entra au combat en tant qu'unité à terre dans le Salomons. Leur mission principale était de nettoyer le ciel de "Washing Machine Charlie", et ils ont réussi en peu de temps. Le lieutenant Hugh D. O'Neil, USNR, en provenance de Munda, en Nouvelle-Géorgie, a été dirigé vers le bombardier japonais Betty, qui a été rapidement envoyé au large de Vella Lavella la nuit d'Halloween.

Les succès continus des chasseurs de nuit du VF(N)-75 et d'un escadron des Marines, VMFCN)-531, commandés par le lieutenant-colonel Frank H. Schwable, ont rapidement entraîné une réduction des attaques ennemies alors que de plus en plus d'avions japonais volant de nuit échouaient. Rentrer à la maison. Alors que les chasseurs de nuit américains basés à terre faisaient leurs preuves et que la guerre tournait en faveur des Alliés, l'activité de combat nocturne tournait à l'offensive.

Le 25 août 1943, le projet Affirm est divisé en deux parties. La phase de développement a été déplacée à la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, où elle a poursuivi ses recherches et ses essais sur le matériel expérimental et opérationnel. La formation des pilotes a été placée sous une nouvelle organisation, la Night Fighter Training Unit (NFTU), avec le commandant Taylor en charge. Cette unité était située à la Naval Auxiliary Air Facility Charleston, Rhode Island, où l'entraînement de nuit pouvait être effectué avec une interférence minimale avec les opérations de jour.

Project Affirm avait vérifié qu'un aviateur naval qualifié avait besoin de plus que des compétences de vol ordinaires pour devenir un pilote de chasse de nuit compétent. Le désir et la capacité d'un individu à fonctionner efficacement dans un environnement non conventionnel étaient tout aussi importants. Habitué à utiliser pleinement tous ses sens, un ajustement psychologique est nécessaire lorsqu'un sens est altéré ou nié. Certaines personnes ressentent une panique allant de légère à sévère lorsqu'elles sont soumises à de longues périodes d'obscurité totale. Une claustrophobie sévère peut également survenir. Bien que les stagiaires en vol de nuit n'étaient pas surhumains, il était clair qu'ils devaient posséder certains attributs de stabilité et être très motivés.

Il n'y avait aucun doute parmi les instructeurs de la NFTU que la maîtrise du chasseur de nuit nécessitait une pratique constante et des techniques de vol spéciales. Il a fallu très peu de choses pour convaincre les pilotes apprenant à piloter des F6F Hellcats depuis les ponts des porte-avions la nuit qu'ils ne pouvaient pas le faire en se fiant uniquement à leur instinct. Avant de monter dans un cockpit, les stagiaires de chasse de nuit ont appris à comprendre les instruments d'avion, à voler près d'eux et à leur faire confiance.

Une approche nocturne sûre d'un poste de pilotage ne montrant que les feux de position minimaux nécessite une grande capacité à utiliser les instruments de vol avec précision. Encore plus difficile est la nécessité de manœuvrer un avion aux instruments afin de suivre des instructions contrôlées au sol rigoureuses pour terminer l'interception d'une cible ennemie invisible qui prend des mesures d'évitement. Ces manœuvres impliquent des changements brusques d'altitude, des virages violents et des fluctuations soudaines de la vitesse.

La formation en vol a commencé sur des bombardiers en piqué Douglas SBD équipés d'un radar aéroporté. Ceux-ci servaient de salles de classe de pilotage dans lesquelles les instructeurs pouvaient fournir une formation individuelle au travail d'interception de nuit. Les stagiaires sont ensuite passés aux Hellcats dans lesquels ils ont pratiqué seuls des mouvements d'interception contrôlés au sol. Ils ont également terminé un programme aérien qui comprenait une série de missions de chahuteur, de fermeture éclair et d'intrus.

La formation au sol était intensive et orientée vers deux objectifs pratiques. Il a été conçu pour enseigner aux étudiants comment utiliser le radar et pour convertir leurs connaissances acquises précédemment en tant qu'aviateurs navals en applications nocturnes. Tous les travaux scolaires au sol étaient axés sur la nuit. Les pilotes ont appris à identifier les aéronefs et les navires, à résoudre les problèmes de navigation et à effectuer des tâches normales tout en portant des lunettes à verres rouges pour simuler des conditions réalistes.

L'accent a été mis sur l'enseignement de l'électronique fonctionnelle grâce à l'utilisation d'un entraîneur Link équipé d'un radar. Dans celui-ci, les pilotes ont acquis de l'expérience en répondant en une fraction de seconde aux instructions GCI et en interprétant les indications visuelles affichées sur l'écran du cockpit. Chaque exercice Link se terminait par le rapport gratifiant d'un « éclaboussure ». Après le saut d'entraînement, le pilote et l'officier radar ont fait une critique de la mission simulée. Les agents du GCI qui ont dirigé cette formation ont également donné des conférences sur la communication, augmentant le contact entre les deux groupes. Étant donné que le succès du chasseur de nuit ne résultait que lorsque le directeur du chasseur et le pilote travaillaient en équipe, une coopération totale était essentielle.

Le programme encourageait les stagiaires des chasseurs de nuit à voler autant que possible. Le pilote qui a enregistré le plus d'heures de vol de nuit chaque semaine s'est vu remettre un modèle de bureau de son Helical. Des laissez-passer pour les longs week-ends ont été offerts pour inciter à enregistrer plus d'heures.

Finalement, l'unité d'entraînement de chasse de nuit a été élargie à l'unité d'entraînement au combat et aux attaques de nuit (Atlantique). Sa mission a été élargie pour englober l'entraînement de nuit à l'atterrissage des porte-avions. Pour ce faire, la station aérienne de Charleston a été convertie en une approximation proche d'un porte-avions en mer. Au coucher du soleil, les activités se sont épanouies. Toute la station est restée dans le noir toute la nuit. Les feux de piste, les feux de bout d'aile d'avion, l'éclairage de la tour de contrôle, les salles de préparation et même les têtes étaient faiblement éclairés pour préserver l'adaptation de la vision nocturne des pilotes. Rien n'a été négligé dans l'effort de reproduire l'atmosphère des opérations de porte-avions réalistes. Une catapulte pour les lancements de nuit et un équipement d'arrêt de pont pour les récupérations ont été installés sur une piste. Des officiers des transmissions d'atterrissage ont été affectés comme instructeurs pour effectuer des exercices de rebond et donner des conférences sur les techniques d'atterrissage de nuit.

Après avoir terminé le cours à Charleston, le pilote de chasse de nuit a passé plusieurs jours sur un porte-avions d'escorte au large de la région de Quonset Point afin de compléter les qualifications de porte-avions. Il a ensuite été envoyé à la base aéronavale de Barbers Point, à Hawaï, où l'unité d'entraînement au combat et aux attaques de nuit (Pacifique) a effectué le polissage opérationnel final avant d'être affecté à une unité de flotte. Vingt-neuf semaines d'entraînement intensif avaient abouti au produit fini : un pilote de chasse de nuit de la Marine de première classe.

En janvier 1944, les chasseurs de nuit de la Navy effectuèrent pour la première fois des missions de combat depuis un porte-avions. Deux escadrons, l'un équipé de Corsair et l'autre de Hellcat, étaient affectés à quatre porte-avions. Bien qu'ils aient conservé leur propre identité d'escadron, les premiers chasseurs de la Marine basés sur des porte-avions ont été segmentés en détachements de six pilotes. Pendant 12 nuits consécutives, ces quelques pilotes ont volé constamment dans un effort intense et réussi pour développer des tactiques défensives qui seraient compatibles avec les procédures de la flotte.

Le capitaine de corvette Richard E. Harmer, skipper du VF(N)-101, a effectué la première interception nocturne d'un avion ennemi par un chasseur de nuit lancé par un porte-avions. Pilotant un Corsair, Harmer a abattu une Betty près de l'île de Truk. Les nuits suivantes, trois autres intrus nocturnes japonais ont été « éclaboussés ». L'un d'eux s'est effondré hors du ciel nocturne en flammes et à la vue du groupe de travail. L'amiral a rapidement envoyé un "bien joué" par radio depuis le pont de son vaisseau amiral.

Au fur et à mesure que de plus en plus d'unités VF(N) rejoignaient les forces porteuses, elles étendaient leur portée et le nombre de missions de sorte que l'ennemi était attaqué pratiquement 24 heures sur 24. L'étape suivante du programme de chasseurs de nuit de la Marine était le porte-avions de nuit. En août 1944, le Night Air Group 41 (NAG-41), composé d'unités de chasseurs de nuit et de torpilles spécialement entraînées, monta à bord du porte-avions Indépendance (CVL-22).

Dirigé par le commandant Turner F. Caldwell, le NAG-41 a atteint la flotte à temps pour participer aux campagnes de Palau, Mindanao et Luzon. Le 1er octobre, les pilotes ont été convertis en statut de nuit complète. Plus tard ce mois-ci, pendant la bataille du golfe de Leyte, le groupe aérien a prêté main-forte lorsqu'un grand groupe d'avions d'autres porte-avions est entré dans l'eau à l'approche du crépuscule. Les chasseurs de nuit se sont déployés, ont aperçu des lumières clignotantes sur l'eau et ont dirigé les destroyers vers les avions abattus, gagnant la gratitude de la flotte.

Quel était le succès des combattants de nuit par rapport à leurs contemporains de jour ? Les histoires des escadrons montrent que dans le Pacifique pendant la dernière partie de la Seconde Guerre mondiale, les groupes ont accumulé des scores à peu près égaux. Cela est en partie dû à la stratégie du Japon de restreindre les opérations aériennes à de petits raids nocturnes. Dans le dernier effort désespéré du Japon pour repousser la puissance maritime américaine, de lourdes attaques ont été lancées par des kamikazes, généralement dans des conditions de pénombre. Avec l'avènement des patrouilles de 24 heures, la fréquence des raids kamikazes a chuté.

Ce fut une expérience grandiose et réussie - cet accouplement de l'homme avec le radar pour faire de l'avion de chasse une arme plus redoutable. En trois années courtes et violentes, ces hommes ont fait progresser la technologie de l'aviation à pas de géant. Mais leurs succès n'ont pas été sans coût. Parmi les nombreux combattants de nuit perdus figurait un récipiendaire de la médaille d'honneur, le capitaine de corvette Edward H. "Butch" O'Hare, qui a été tué lors d'une action nocturne à Tarawa le 27 novembre 1943. Ce petit groupe d'hommes qui ont mis leur foi dans l'électronique inconnue les développements étaient vraiment des pionniers de l'aviation.

Colonel Odell commandait les 420e et 547e escadrons de chasse de nuit de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale. Son service en temps de guerre a commencé en Angleterre en avril 1942 en tant que membre du 1st Pursuit Squadron (Night Fighter) de la Eighth Air Force. Au cours de ses 23 ans de carrière, il a également été commandant des écoles de vol aux instruments et d'interception tout temps de l'Air Force. Il est l'auteur de 23 romans publiés et a écrit de nombreux articles pour des magazines professionnels et populaires. En 1957, il remporte le concours annuel de nouvelles de l'Air Force. Il a également reçu le prix Edgar des Mystery Writers of America. Le colonel Odell vit actuellement à Colorado Springs.


Intérêt américain

Le lieutenant-colonel Thomas "Tommy" Hitchcock, attaché aérien adjoint à l'ambassade américaine à Londres et joueur de polo renommé, a soumis des rapports à Washington sur les mérites du Merlin. Hitchcock a cité une conclusion de Rolls-Royce selon laquelle le changement de moteur donnerait à la Mustang une vitesse maximale de 432 milles à l'heure.

Hitchcock a signalé le succès des premiers vols d'essai de Merlin aux responsables de l'Army Air Forces (AAF) et aux responsables de North American Aviation, Inc. (NAA). Pendant ce temps, NAA avait été pleinement informé par Rolls-Royce sur le projet Mustang X et avait commencé à planifier sa propre Mustang à moteur Merlin. L'avionneur américain a reçu l'autorisation d'installer des moteurs Merlin 65 importés d'Angleterre dans deux P-51 qui ont été construits pour la RAF mais pas encore livrés.

Comme à Londres, il y eut de la résistance à Washington. Comme Hitchcock l'a écrit : « Issu d'un anglais d'une mère américaine, le Mustang n'a pas de parent à Wright Field pour apprécier et faire valoir ses points forts.

Comme à Londres, il y eut de la résistance à Washington. Comme Hitchcock l'a écrit : « Issu d'un anglais d'une mère américaine, le Mustang n'a pas de parent à Wright Field pour apprécier et faire valoir ses points forts. Wright Field, Ohio, était le centre d'essais en vol de l'AAF.

La Packard Motor Car Company avait une licence pour construire le Merlin, connu dans le jargon de l'AAF sous le nom de V-1650, et construisait une version avec un compresseur à un étage pour le P-40F Warhawk, appelé Kittyhawk par les Britanniques.

Un P-51D Mustang vole pendant le salon aéronautique Dakota Thunder 2011 à Ellsworth Air Force Base, SD, le 4 juin 2011. Le P-51D, avec un auvent à bulles, deux mitrailleuses de plus de calibre .50 qu'un P-51B/C , et d'autres améliorations, est devenue la variante Mustang qui a balayé le ciel de l'Europe sans la Luftwaffe. Photo de l'US Air Force par le sergent. Marc I. Lane

Le premier des deux chasseurs XP-51B (nee XP-78), conservant la cellule de base mais propulsé par un Packard V-1650-3 Merlin de 1 450 chevaux, a volé pour la première fois pendant 45 minutes le 30 novembre 1942 – quelques semaines seulement après les Britanniques Mustang X - piloté par Bob Chilton. Il a été constaté qu'une réaction chimique entre différents métaux dans le système de refroidissement et le liquide de refroidissement glycol obstruait le radiateur. Une nouvelle conception de radiateur et une nouvelle pelle ont été installées sur le deuxième navire, qui s'est avérée exempte de problème et a bien fonctionné.

Le P-51B est entré en production, l'armée américaine en a commandé 400 et la Grande-Bretagne plus d'un millier, dont seulement 25 ont été livrés en temps voulu à la RAF sous le nom de Mustang III. North American, qui n'avait jamais construit de chasseur auparavant, obtenait maintenant plus d'affaires qu'elle ne pouvait en gérer. L'usine de la société à Dallas, au Texas, a été choisie comme deuxième débouché pour construire des Mustang identiques au P-51B, qui, dans le Lone Star State, ont été désignés P-51C.

Avec un changement à une verrière à bulles, le P-51D à moteur Merlin est devenu la Mustang ultime et a balayé le ciel de l'Europe.

Avec un changement à une verrière à bulles, le P-51D à moteur Merlin est devenu la Mustang ultime et a balayé le ciel de l'Europe. Ethell (1947-1997) a écrit que le coup critique porté à la Luftwaffe a été la perte de plus de 1 000 pilotes de chasse entre janvier et avril 1944, dont 28 avec plus de 30 morts et huit avec plus de 100. En mission à Augsbourg, P Les -51 ont marqué la fin de la plus grande menace allemande, le chasseur bimoteur à fusée, lorsqu'ils ont abattu 23 des 77 qui étaient en vol.

Hitchcock a vu le début de ces succès au combat mais pas la conclusion. Malheureusement, il a été tué dans un accident le 19 avril 1944 alors qu'il pilotait une Mustang à moteur Merlin à Salisbury, Wiltshire, Angleterre. Il effectuait un test de plongée et n'a pas pu sortir.


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