Bell Airacobra I en service britannique

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Bell Airacobra I en service britannique

Le Bell Airacobra est entré en service pour la première fois dans la RAF en octobre 1941, mais n'a effectué qu'une poignée de sorties avant d'être retiré de la ligne de front. L'intérêt britannique pour l'Airacobra a commencé après la chute de la France. L'une des commandes d'avions reprises par les Français concernait 170 Bell P-400 Airacobras. Les livraisons devaient commencer en octobre 1940, mais le premier avion n'atteignit la Grande-Bretagne qu'à l'été 1941.

Les Britanniques ont passé deux autres commandes pour l'Airacobra I, portant le nombre total d'appareils commandés à 675 appareils, le tout avant de mettre la main sur l'un des appareils. Le premier pilote britannique à piloter le nouveau chasseur, Christopher Clarkson, effectue son premier vol le 30 décembre 1940, aux États-Unis, tandis que le premier avion à atteindre la Grande-Bretagne est trois P-39C qui arrivent par mer en juillet 1940.

Ces avions furent bientôt assemblés et, le 30 juillet 1941, les essais commencèrent à la Fighter Development Unit de Duxford. Ces tests ont révélé que l'Airacobra pouvait surpasser et surpasser le Bf 109E jusqu'à 15 000 pieds, mais qu'il était "totalement inutile" au-dessus de 20 000 pieds. La vitesse de pointe de l'Airacobra a également déçu.

Un seul escadron de la RAF a reçu l'Airacobra. L'escadron No.601 "City of London" a troqué ses Hurricane IIC contre des Airacobras en août 1941, juste à temps pour voir l'avion se retirer pour que vingt-cinq modifications soient apportées au fuselage. Les quatre premiers appareils sont finalement déclarés opérationnels en octobre 1941.

La brève carrière de combat de l'Airacobra dans la RAF a duré du 9 au 11 octobre 1941. Le No.601 Squadron a envoyé ses quatre avions en état de navigabilité sur deux balayages de chasse en France, attaquant un petit nombre de cibles au sol. L'avion a ensuite été retiré à nouveau après des problèmes avec la boussole. Pendant son temps avec l'escadron n°601 cinq avions ont été perdus dans des accidents, tous étant dus à une erreur du pilote. L'escadron n'a plus jamais fait voler ses Airacobra en action et, en mars 1942, les a remplacés par le Spitfire V.

Seuls quatre-vingts des Airacobras britanniques ont été assemblés pour la RAF. Sur les avions restants, environ 200 ont été rapidement envoyés en Union soviétique, tandis que le reste est resté aux États-Unis et que les P-400 ont combattu en Nouvelle-Guinée et à Guadalcanal.

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Bell P-39 Airacobra en service USAAF

Il est vraiment difficile de trouver un avion de chasse plus controversé de la période de la Seconde Guerre mondiale que le Bell P-39 Airacobra. Il était aimé par les uns, détesté par les autres et a acquis des opinions radicalement différentes de la part des pilotes qui le pilotaient. Dans une certaine mesure, le chasseur Bell peut être comparé à Brewster Buffalo. Il semble maintenant que les premières pertes alliées subies au-dessus du Pacifique aient causé une opinion injuste et erronée sur les deux avions. Il fallait simplement que quelque chose soit coupable. Les expériences acquises sur d'autres fronts de guerre ont prouvé que les Airacobras et les Buffalos correctement manipulés pouvaient être des machines de combat extrêmement dignes.

Bien qu'il n'y ait pas d'accord sur les capacités de combat d'Airacobra, de nombreux pilotes considéraient le P-39 comme meilleur qu'au moins un autre chasseur américain de l'époque : le P-40. L'un des premiers pilotes à avoir marqué avec Airacobra était le premier as de l'USAAC, Boyd Wagner. Il avait des émotions mitigées à propos de Bell Fighter. Bien qu'il ait souligné plusieurs défauts techniques du P-39, il a déclaré qu'Airacobra était meilleur que le P-40E à tous égards, à l'exception de la maniabilité. C'est lui qui s'appelait Airacobra Chien de fer et apprécié ses avantages en tant qu'intercepteur anti-bombardier de bas niveau.

Les as de l'USAAF marquent avec Airacobras

Il est surprenant de voir combien d'as ultérieurs de l'USAAF ont ouvert leurs scores en pilotant le chasseur Bell. Cependant, un seul pilote William F. Fiedler Jr. a réussi à abattre cinq adversaires pilotant l'Airacobra, faisant de lui le seul véritable as sur le type. Fiedler se battait contre les Japonais sur Guadalcanal avec le 347th Fighter Group.

George Welch - défenseur de Pearl Harbor

Il n'y avait que très peu de pilotes américains qui ont réussi à décoller lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor. George "Wheaties" Welch a non seulement eu la chance de grimper avec un P-40B, mais il a aussi été suffisamment habile pour abattre quatre agresseurs au cours de cette journée d'infamie. Cette action célèbre n'était qu'un brillant début de carrière de pilote hors du commun.

Exactement un an après que Pearl Harbor Wheaties ait à nouveau fait un lourd tribut aux avions japonais. Cette fois, il pilotait l'Airacobra avec le 8th Fighter Group et a abattu trois avions ennemis au-dessus de la Nouvelle-Guinée. En tant qu'as exceptionnel, il a été autorisé à passer du 36e FS équipé de P-39 au 80e FS aux commandes de nouveaux chasseurs Lightning. Trois combats supplémentaires à l'été 1943 suffisent à porter son score à seize victoires confirmées.

Immédiatement après, Welch a été transféré aux États-Unis, puis il a décidé de tester de nouveaux chasseurs pour l'aviation nord-américaine. Wheaties a effectué des vols inauguraux pour des avions tels que le P-82B, le P-82E et le F-86. Malheureusement, sa carrière de pilote d'essai s'est révélée plus risquée que le combat aérien. Le 12 octobre 1954, il est tué dans un accident d'avion lors des essais du F-100.

Dans le 8th FG il fut affecté au P-39D-1 s/n 41-38359 "K" surnommé Mlle Helen la Jenny volante. Il a utilisé cet avion pour marquer son triple kill lors du premier anniversaire de Pear Harbor. Après son passage au 80th FS, il a été affecté avec le P-38G-15 s/n 43-2203 "E". Ce Lightning a été utilisé pour marquer ses quatre dernières victoires et peut-être pour marquer des victoires antérieures non. 8 & amp 9 aussi.

Bell P-39D-1 Airacobra
Sér. non 41-38359
8th Fighter (Pursuit) Group, Nouvelle-Guinée, 1942
pilote George Welch

Le P-39D-1 de Welch portait un schéma typique de l'époque. Surfaces supérieures olive terne et surfaces inférieures gris neutre. Les insignes nationaux se trouvaient probablement dans quatre positions. Standard "U.S. ARMY" devrait apparaître sur les ailes inférieures. Au moment où la photo a été prise, l'avion était fortement patiné. Malheureusement, je ne connais aucune photo de la partie arrière de "Miss Helen", donc le style de vieillissement était basé sur d'autres P-39D du 8th FG.

À cette époque, les pilotes du 8th Fighter Group utilisaient souvent des symboles d'avions blancs flamboyants pour marquer les victoires. George Welch ne faisait pas exception. Notez que sa première victime abattue au-dessus d'Ewa semblait être assez importante, du moins pour lui.

Non, je ne connais aucune photo du côté bâbord de "Miss Helen". En dessinant de ce côté, je me basais sur d'autres Airacobras du groupe. Notez que les pilotes de P-39 descendaient du cockpit du côté tribord en raison de l'emplacement des gaz. Cela n'a pas entraîné la pratique habituelle d'orner ce qu'on a appelé plus tard le « mauvais côté » de l'avion. En regardant les Airacobras des compagnons d'escadrille de Welch, je suppose que "Miss Helen" ne portait que la lettre "K" et le nom de Welch sur le panneau de bâbord.

La société Bell avait l'habitude de peindre des numéros de série en utilisant différents styles de caractères de 9 pouces. L'image ci-dessus montre ce que j'ai pu comprendre à partir de plusieurs photos d'Airacobras. Ce style était courant sur les P-39 de production moyenne et tardive.

Boyd Wagner - 1er as de l'USAAC

Comme George Welch, "Buzz" Wagner était l'un de ces pilotes de l'USAAC qui s'est fait connaître pendant les premiers jours de la guerre du Pacifique. À l'époque de Pearl Harbor, Buzz était stationné à des milliers de kilomètres à l'ouest - au Nichols Field aux Philippines en tant que membre du 17e Escadron de poursuite. Le 12 décembre 1941, Wagner a pris son P-40E contre des raiders japonais et a réussi à abattre quatre chasseurs Nate en une journée. Le 16 décembre, Buzz a abattu un autre Nate. Cette victoire fait de lui le premier as de la guerre USAAC. Le 22 décembre, un obus explosif a touché le pare-brise de son P-40E et du verre brisé l'a blessé. Néanmoins, les blessures étaient suffisamment légères pour lui permettre de s'échapper en Australie en janvier 1942.

Immédiatement après son arrivée, il a été affecté au 17 escadron de poursuite récemment réformé (provisoire), mais en raison d'un jeu de hasard, il n'a pas déménagé à Java avec. Au lieu de cela, il a rejoint le quartier général du 5th Fighter Command.

À la fin du printemps 1942, Wagner a pris deux escadrons du 8th Fighter Group équipés d'Airacobra et s'est déplacé avec eux en Nouvelle-Guinée, toujours officiellement affecté au 5th FC. Le 30 avril 1942, il abattit trois Zero alors qu'il pilotait un P-39, tandis que Graham Greene du 35th PS en détruisait un autre. Ces quatre victoires étaient les premières victoires du 8th Fighter Group. En raison de son étrange statut de mission, ses trois victoires n'ont pas été créditées officiellement et elles ne sont donc pas comptées dans l'étude historique de l'USAF, mais maintenant, M. Frank Olynyk les considère comme valides. D'un autre côté, il est difficile de prouver pleinement leur authenticité dans la mesure où les rapports de pertes japonais survivants montrent moins de quatre Zeros abattus revendiqués par le 8th FG ce jour-là.

Peu de temps après ses derniers meurtres controversés, Wagner a été retiré du front et a déménagé aux États-Unis. Malheureusement, cela ne lui a pas sauvé la vie car il a été tué dans un accident d'avion le 29 novembre 1942 en Floride.

Bell P-39F Airacobra
Sér. n° 41-7170
8th Fighter (Pursuit) Group, Nouvelle-Guinée, 1942
pilote Boyd Wagner

En raison de la situation extrêmement chaotique au-dessus des Philippines en décembre 1941, aucun détail sur les P-40 de Wagner n'est connu. Ses avions suivants sont moins énigmatiques. Il a marqué son dernier triple kill en pilotant un P-39. Selon M. Olynyk, il s'agissait de la variante "D" mais à l'été 1942, il a été vu dans le P-39F s/n 41-7170 et tous ses rapports de comparaison d'avions étaient basés sur la variante P-39F. C'est également l'avion montré sur le profil, désigné "X" et portant l'insigne du 39e Escadron de poursuite sur la porte d'entrée du cockpit.

Soit dit en passant, Wagner a déclaré que le P-39F était légèrement meilleur que le P-40E à tous égards, à l'exception de la maniabilité. D'autre part, l'avion Bell a été en proie à plusieurs problèmes techniques mineurs mais ardus.

Richard Suehr - Biologiste et as

Dick Suehr n'était pas un voyou, Dick Suehr était un biologiste diplômé avant de rejoindre l'Air Corps. Mais sa vie a couru loin des attentes de la famille. Il a rejoint l'USAAF avant le jour de Pearl Harbor et a été nommé 2Lt le 31 octobre 1941. Initialement, il a été affecté au 57th PG, mais après l'attaque japonaise, il a demandé à rejoindre n'importe quel escadron de première ligne. Ainsi, il a été affecté au 33 PS (Provisoire) qui se dirigeait vers le sud-ouest vers l'Australie. Mais lors d'un vol de convoyage, il a atterri de force, a été blessé et a passé quelques jours à l'hôpital. Par la suite, il a été transféré au 39e FS du 35e FG, qui était censé arrêter les avancées japonaises en Nouvelle-Guinée.

Là, Dick Suehr a commencé à piloter des chasseurs Bell P-400 Airacobra non conventionnels. L'avion négligé était assez bon pour permettre à Dick de remporter sa première victoire aérienne en juin. Mais en octobre 1942, l'ensemble du 39th FS a eu la chance de recevoir des chasseurs Lockheed P-38F comme premier équipement du Fifth Fighter Command. Avec les Lightnings, tout s'est bien passé et Suehr a abattu quatre autres avions japonais au printemps 1943. À l'été 1943, Suehr est retourné aux États-Unis, mais il est réapparu au-dessus du Pacifique à la fin de 1944 en tant que membre du 49th Fighter Group. Le 1er janvier 1945, Dick Suehr a été contraint de plonger dans l'océan, mais il a réussi à nager jusqu'à la côte la plus proche et a été secouru après trois jours.

Richard Suehr a survécu à la guerre et a servi dans l'USAF jusqu'en 1968, puis a pris sa retraite.

Initialement, la monture de Richard Suehr était le P-400 no. 19 surnommés La Flèche Enflammée. En octobre 1942, le 39th Fighter Squadron fut choisi comme premier escadron de la 5th AF à se convertir aux P-38. Ainsi Dick Suehr a été affecté avec le P-39F no. 30 "Regina", et a marqué quatre autres victoires avec Lightnings.



Bell P-400 Airacobra
39e escadron de chasse (poursuite), 35e groupe de chasse (poursuite)
Port Moresby, Nouvelle-Guinée, 1942
pilote Richard Suehr

L'avion présenté sur le profil a été produit pour la RAF en tant qu'Airacobra Mk de milieu de série. I. Avec la déception britannique concernant les qualités de combat de l'Airacobra et l'entrée en guerre des États-Unis, il a été repris par l'USAAC sous la désignation de l'Air Corps P-400. L'avion portait un camouflage appliqué en usine aux normes britanniques et aux insignes de la RAF, bien que ces derniers aient été échangés contre des stars américaines. Sous cette forme, l'avion a été affecté au 39th FS, 35th FG, qui s'est dirigé vers la Nouvelle-Guinée pour défendre Port Moresby.

Dans le 39th FS, l'avion a reçu le numéro "19" et a été attribué au futur as Lt. Richard Suehr, avec un cône bleu et une pointe de queue indiquant le 39th FS. Suehr a surnommé l'avion La Flèche Enflammée. De petits nombres 19 ont été appliqués sur les bords d'attaque des deux ailes

Suehr a remporté une victoire en pilotant un P-400, mais je ne sais pas si cela s'est produit en utilisant l'avion affiché.

Le camouflage de style RAF de l'Aircarobra Mk. I /P-400 mérite d'autres commentaires. Compte tenu des photos couleur existantes, on peut affirmer que la société Bell a utilisé ses propres équivalents de peinture RAF. Les Terre sombre semble être un peu plus rouge que son équivalent britannique, et l'insaisissable vert clair Ciel a été simplement remplacé par US Gris Ciel. Vert foncé n'a en fait pas été remplacé par le bleuâtre américain Vert moyen 42 comme indiqué ailleurs, mais était très similaire à l'original britannique.

Les insignes d'étoiles américaines étaient superposés aux cocardes de la RAF sans aucun vestige visible de ces dernières. RAF Fin Flashes ont été repeints avec une couleur plus foncée, peut-être olive terne. Le gros plan de la queue montre comment la tache sombre recouvrant RAF Fin Flash a été appliquée. Le camouflage de base était peint à l'aide de masques en caoutchouc et avait des bords semi-durs, mais le patch semblait être appliqué au pinceau et ses bords étaient donc probablement durs.

L'application des insignes du fuselage a apparemment été effectuée alors que l'avion se tenait sur les jambes rétractées, et à cause de cela, les étoiles étaient parallèles au sol plutôt qu'au niveau de vol. Au moment où les photos connues de La flèche enflammée ont été prises, le camouflage ainsi que les insignes ont été sérieusement décolorés.

Le deuxième gros plan montre l'emplacement du nez simple de Suehr. Malheureusement, je n'ai pas pu déterminer ce qui, le cas échéant, était peint sur le côté tribord du nez.

De plus, les photos disponibles montrent le design du noseart quelque peu flou, c'est pourquoi la forme de la chaîne ". RRO. " est conjectural. De plus, les couleurs de l'œuvre d'art sont purement spéculatives.

Une photo publiée dans l'ancien Squadron Signal Les As du Pacifique Sud-Ouest montre deux petites taches sombres sur le nez de cet avion, tandis qu'une autre photo publiée dans Airacobra en action montre le nez "propre". Pour autant que je ne sache pas si c'était le résultat de quelques réparations ou si c'était une saleté ou s'il s'agissait simplement de taches sur la photo, j'ai décidé de présenter un aspect "propre" sans les taches.

Le petit rectangle sombre au-dessus d'un trou dans le capot du nez est un endroit où le pochoir avait été appliqué. Je ne sais pas si c'était noir sur Olive Drab ou noir sur Dark Green.

Affecté à Norb Ruff

Par une torsion des circonstances, le même P-400 a eu une autre carrière dans une autre unité. À la fin de 1942, alors que le 39th FS embarquait sur un tout nouveau P-38 Lightnings, leurs Airacobras avaient été transférés au 80th FS. L'AH 736 a été affecté à Norbert C. Ruff, un pilote prometteur qui n'avait jusqu'à présent remporté aucune victoire aérienne.

Dans la nouvelle unité, l'avion a reçu de nouvelles illustrations et une numérotation individuelle compatibles avec la pratique du 8e FG. Mais étonnamment, les équipes au sol n'ont pas supprimé les numéros précédents ni les éléments d'identification donnés par le 39e FS. Donc non. 19 est resté le n°19 mais il a été complété par la lettre individuelle K.

Bell P-400 Airacobra
80e escadron de chasse (poursuite), 8e groupe de chasse (poursuite)
Milne Bay, Nouvelle-Guinée, 1943
pilote Norb Ruff

Le camouflage était toujours le même, bien qu'au début de 1943, les couleurs du camouflage aient été sérieusement fanées. Les bords des couleurs de camouflage supérieures étaient à peine visibles et sur certaines photos en noir et blanc, ils sont presque impossibles à détecter. Ce schéma décoloré combiné à une apparence générale usée a amené de nombreux artistes à penser que l'avion entier avait été repeint avec olive terne.

Plusieurs indices m'amènent à conclure que ce n'était pas le cas. Par exemple, la tache sombre sur l'aileron une fois appliquée pour dissimuler le flash d'aileron de la RAF était encore perceptible. Le spinner bleu et la pointe de la queue ont été conservés inchangés. Il y a eu de nombreuses spéculations selon lesquelles ces éléments de couleur du 39e FS étaient repeints en jaune ou en gris clair, mais je pense que ce n'est pas vrai. La toupie sur les photos a l'air vraiment vieille et sale, pas comme un objet récemment peint.

Un examen plus attentif du nez montre que le nez de l'ancien Suehr a été repeint avec une teinte légèrement différente, ou peut-être simplement enlevé. La lettre jaune "K" est également clairement visible. Comme dans le cas des autres avions du 80e FS, une gueule de requin stylisée a été peinte sur le nez. Il était très probablement noir avec des dents blanches et une langue rouge, mais une combinaison bleu foncé/blanc/rouge est également possible.

Je ne sais rien sur le sort futur de cet avion. En mai 1943, même le 80th Fighter Squadron fut converti en Lightnings, et Norb Ruff marqua quatre victoires avec des P-38.

Frank Olynyk "Stars and Bars" Grub Street 1995

Ernie McDowell "P-39 Airacobra en action" Escadron/Signal (Avion n°48)

Gene B. Stafford "Aces of Southwest Pacific" Squadron/Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey "P-39 Airacobra in Detail" Squadron/Signal Publications Inc. 1999 (copyright by Detail & Scale Inc.)

Kenn C. Rust "Fifth Air Force Story" Publication d'un album d'aviation historique 1973

Jacek Tomalik "Bell P-39 Airacobra, cz. 1" AJ-Press 1999.


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Boyd Wagner – 1er as de l'USAAC

Comme George Welch, ”Buzz” Wagner était l'un de ces pilotes de l'USAAC qui s'est fait connaître pendant les premiers jours de la guerre du Pacifique. À l'époque de Pearl Harbor, Buzz était stationné à des milliers de kilomètres vers l'ouest au Nichols Field aux Philippines en tant que membre du 17e Escadron de poursuite. Le 12 décembre 1941, Wagner a pris son P-40E contre des raiders japonais et a réussi à abattre quatre chasseurs Nate en une journée. Le 16 décembre, Buzz a abattu un autre Nate. Cette victoire fait de lui le premier as de la guerre USAAC. Le 22 décembre, un obus explosif a touché le pare-brise de son P-40E et du verre brisé l'a blessé. Néanmoins, les blessures étaient suffisamment légères pour lui permettre de s'échapper en Australie en janvier 1942.

Immédiatement après son arrivée, il a été affecté au 17 escadron de poursuite récemment réformé (provisoire), mais en raison d'un jeu de hasard, il n'a pas déménagé à Java avec. Au lieu de cela, il a rejoint le quartier général du 5th Fighter Command.

À la fin du printemps 1942, Wagner a pris deux escadrons du 8th Fighter Group équipés d'Airacobra et s'est déplacé avec eux en Nouvelle-Guinée, toujours officiellement affecté au 5th FC. Le 30 avril 1942, il abattit trois Zero alors qu'il pilotait un P-39, tandis que Graham Greene du 35th PS en détruisait un autre. Ces quatre victoires étaient les premières victoires du 8th Fighter Group. En raison de son étrange statut de mission, ses trois victoires n'ont pas été créditées officiellement et elles ne sont donc pas comptées dans l'étude historique de l'USAF, mais maintenant, M. Frank Olynyk les considère comme valides. D'un autre côté, il est difficile de prouver pleinement leur authenticité dans la mesure où les rapports de pertes japonais survivants montrent moins de quatre Zeros abattus revendiqués par le 8th FG ce jour-là.

Peu de temps après ses derniers meurtres controversés, Wagner a été retiré du front et a déménagé aux États-Unis. Malheureusement, cela ne lui a pas sauvé la vie car il a été tué dans un accident d'avion le 29 novembre 1942 en Floride.

Bell P-39F Airacobra, Ser. no 41-7170, 8th Fighter (Pursuit) Group, Nouvelle-Guinée, 1942, pilote Boyd Wagner

En raison de la situation extrêmement chaotique aux Philippines en décembre 1941, aucun détail sur les P-40 de Wagner n'est connu. Ses avions suivants sont moins énigmatiques. Il a marqué son dernier triple kill en pilotant un P-39. Selon M. Olynyk, il s'agissait d'une variante ”D” mais à l'été 1942, il a été vu dans le P-39F s/n 41-7170 et tous ses rapports de comparaison d'avions étaient basés sur la variante P-39F. C'est également l'avion montré sur le profil, désigné ”X” et portant l'insigne du 39th Pursuit Squadron sur la porte d'entrée du cockpit.

Soit dit en passant, Wagner a déclaré que le P-39F était légèrement meilleur que le P-40E à tous égards, à l'exception de la maniabilité. D'autre part, l'avion Bell a été en proie à plusieurs problèmes techniques mineurs mais ardus.


P-39 Airacobra

Le P-39 Airacobra était l'un des avions de poursuite américains de première ligne au moment de l'attaque de Pearl Harbor. Il a effectué son premier vol en avril 1939 à Wright Field et en décembre 1941, près de 600 avaient été construits. Le P-39 fut l'un des premiers avions militaires avec train d'atterrissage tricycle. Le pilote du cobra était assis à l'avant de la boîte de vitesses avec le moteur derrière lui et l'arbre d'hélice passant sous ses jambes. L'emplacement unique de son moteur derrière le cockpit a causé quelques inquiétudes aux pilotes, mais cela s'est avéré être pas plus dangereux lors d'un atterrissage forcé qu'avec un moteur situé à l'avant du cockpit. Cependant, les caractéristiques de rotation du P-39 pourraient être un problème si les techniques de récupération étaient ignorées.

L'ingénieur en chef de Bell, Robert J. Woods, avait conçu l'avion non conventionnel - sa centrale électrique au milieu du navire, au centre de gravité, et son canon dans le nez - comme un chasseur à 400 MPH. À Wright Field au printemps 1939, le prototype XP-39 non armé (avec un moteur Allison turbocompressé, d'une puissance de 1150 chevaux) a volé à une vitesse maximale de 390 MPH à 20 000 pieds. L'avion a atteint cette vitesse, cependant, avec une masse brute de seulement 5 550 livres, soit environ une tonne de moins qu'un P-39 de production lourdement blindé.

Cela signifiait que l'avion existant, lorsqu'il était normalement chargé, aurait du mal à dépasser 340 MPH. Pourtant, les performances du test ont suffisamment impressionné l'Air Corps pour qu'il passe un contrat, trois semaines plus tard, pour 13 modèles de production YP-39. Le général Henry H. "Hap" Arnold, désespéré à la recherche d'un nouveau chasseur, espérait que la vitesse de l'avion pourrait être augmentée à plus de 400 MPH en nettoyant la traînée. Le 9 juin 1939, il a officiellement demandé l'approbation de la NACA pour tester immédiatement le XP-39 dans le tunnel à grande échelle.

Le travail le plus important effectué par le Comité consultatif national de l'aéronautique [NACA] pendant la guerre était le « nettoyage de la traînée ». La traînée est la résistance au flux d'air. Chaque ingénieur ou expérimentateur depuis les débuts du vol plus lourd que l'air s'est efforcé de le minimiser. Entre 1938 et 1940, les chercheurs de Langley ont mis au point une méthode utilisant son tunnel à vent caverneux à grande échelle pour mesurer la traînée et faire des recommandations au fabricant sur la meilleure façon de corriger les problèmes. L'armée était si enthousiaste au sujet des résultats du processus de « nettoyage à la traîne » - qui a aidé à résoudre des problèmes techniques et était rapide et peu coûteux - qu'elle a fait tester la NACA à pratiquement tous les nouveaux prototypes.

Un bon exemple des résultats impressionnants produits par le nettoyage de la traînée était le Bell P-39 Airacobra. L'avion avait à l'origine une vitesse de pointe de 340 mph. Après avoir subi deux mois de travaux de nettoyage de traînée, l'avion a émergé avec une nouvelle vitesse maximale de 392 mph. Au lieu d'une refonte complète coûteuse et longue de l'avion, la recherche de nettoyage de traînée de la NACA a montré que des modifications mineures permettraient au P-39 de répondre aux spécifications de l'armée.

Bell a reçu des données préliminaires indiquant que le prototype dans un état complètement caréné avait une valeur de traînée de seulement 0,0150 par rapport à 0,0316 dans la forme originale. Cela signifiait une augmentation maximale de la vitesse, si toutes les suggestions de la NACA pour l'amélioration de la traînée étaient respectées, de 26%. La NACA s'est bien entendu rendu compte que toutes les modifications de la configuration étudiées dans le FST n'étaient pas réalisables pour l'avion de série.

En attachant l'hélice au point où elle rencontre le moyeu, en rationalisant les conduits de refroidissement internes des ailes, en abaissant la cabine de six pouces, en diminuant la taille des roues afin qu'elles puissent être complètement logées dans l'aile, et en enlevant le turbocompresseur et certaines entrées d'air, la vitesse de l'avion XP-39 pour une altitude et une puissance moteur données pourraient être augmentées de manière significative. En extrapolant de la cellule de même poids à un moteur plus puissant (1350 chevaux) avec un compresseur à engrenages, la NACA a estimé que la vitesse maximale atteignable avec l'avion pourrait atteindre 429 MPH à 20 000 pieds.

Bell a incorporé suffisamment de changements recommandés par la NACA pour améliorer la vitesse de l'avion d'environ 16 %. Ces changements comprenaient l'installation d'un moteur qui pouvait être équipé d'un compresseur à engrenages mais n'avait que 1090 chevaux - 60 chevaux de moins que le moteur qui avait entraîné le XP-39 non armé à 390 MPH à Wright Field au printemps 1939 (et 260 chevaux de moins que celui hypothétiquement utilisé dans l'étude papier de la NACA).

L'Air Corps a ensuite repris les essais en vol. L'avion moins puissant, redésigné XP-39B, pesait environ 300 livres de plus que l'original, et sans le turbocompresseur, il volait à une vitesse maximale de 375 MPH à 15 000 pieds lors des premiers essais. L'Air Corps et Bell ont exprimé leur satisfaction à l'égard des résultats de la NACA. En janvier 1940, l'Air Corps a demandé à Bell de terminer la production de la première série de YP-39 sans turbocompresseurs. Le Bureau of Aeronautics a qualifié le rapport de la NACA sur le XP-39B de "pire condamnation de la suralimentation turbo à ce jour".

L'histoire du P-39 a été une déception pour la soufflerie à grande échelle de la NASA. Bien que certaines recommandations de Langley aient été prises, ce qui a permis de réduire la traînée, le turbocompresseur du moteur a été retiré après le test et le poids de l'avion a considérablement augmenté. L'avion d'origine avait une vitesse de pointe de 390 mph, mais les modèles de production avaient des vitesses de pointe de seulement 350 mph. L'armée a ajouté une nouvelle centrale électrique plus grande et une plaque de blindage plus lourde au modèle de production. Le XP-39E pèserait près de 9 000 livres. On l'appelait « le chien de fer ».

La forme trompeusement profilée de l'avion démentait une performance médiocre, en particulier au-dessus de 15 000 pieds. Parce que son moteur n'était pas équipé d'un compresseur, le P-39 fonctionnait mieux en dessous de 17 000 pieds d'altitude, et il était souvent utilisé à des altitudes plus basses pour des missions telles que le mitraillage au sol. L'avion montrait une stabilité, des taux de roulis et une maniabilité raisonnables à basse altitude, ce qui signifiait qu'il serait utile en appui au sol en tant que strafer et chasseur-bombardier.

Les livraisons du premier modèle de série P-39, très similaires au test de service YP-39, ont commencé à la fin de 1940. En 1941, les États-Unis ont envoyé près de 700 Airacobras en Grande-Bretagne et en Union soviétique dans le cadre du prêt-bail. . Après l'attaque japonaise à Pearl Harbor, l'Air Corps a précipité des unités P-39 en action dans le Pacifique Sud.

L'Airacobra a combattu dans le monde entier, en particulier dans les théâtres du Pacifique Sud-Ouest, de la Méditerranée et de la Russie. Après avoir d'abord servi sur les théâtres d'opérations du Pacifique et d'Europe, les P-39 ont été supplantés, puis remplacés par les P-38, P-47 et P-51. Le type Army P-39 Airacobra a été utilisé contre les attaques japonaises dans les îles Aléoutiennes. De septembre à novembre 1942, les pilotes du 57e escadron de chasse ont piloté des P-39 et P-38 à partir d'un aérodrome construit sur un terrain passé au bulldozer dans la baie de Kuluk sur l'île stérile d'Adak dans les îles Aléoutiennes en Alaska. Ils ont attaqué les forces japonaises qui avaient envahi les îles Attu et Kiska dans les Aléoutiennes en juin 1942. L'ennemi numéro un qui a coûté le plus de vies, cependant, n'était pas les Japonais mais la météo. Les nuages ​​bas, la brume, le brouillard, la pluie battante, la neige et les vents violents rendaient le vol dangereux et la vie misérable. Le 57th resta en Alaska jusqu'en novembre 1942 puis retourna aux États-Unis.

Le lieutenant-général H.H. Arnold, commandant général des forces aériennes de l'armée américaine, a télégraphié à Bell Aircraft Corporation de Buffalo, New York, de leur succès contre un escadron d'envahisseurs japonais sans une seule perte. "Seul un avion vraiment parfait, habilement et soigneusement construit, pourrait surmonter de tels obstacles intacts. Avec vos forces produisant de tels avions et nos forces les pilotant, nous ne pouvons pas échouer."

Bell a été sauvé par le plus grand contrat militaire, impliquant la fourniture d'"Airacobra" pour l'armée de l'air rouge. Le P-39 "Airacobra" était l'avion américain préféré reçu par l'URSS lors du programme Lend Lease de l'aide américaine. Avec les camions « Studebaker », les automobiles « Dodge trois quarts de tonne » et les boîtes de viande en ragoût appelées « Spam », le P-39 est devenu le symbole de l'aide désintéressée de l'Amérique à l'Union soviétique au cours des années de la Seconde Guerre mondiale. Des écoliers américains ont collecté des fonds pour les "Airacobras" de l'Armée rouge. Les pilotes allemands ont essayé d'éviter de se battre avec les "Airacobras" car ils savaient parfaitement que les "Faucons rouges" gagneraient. Trois des cinq meilleurs pilotes soviétiques ont combattu sur « Airacobras » : Aleksandr Pokryshkin, Grigoriy Rechkalov et Nikolay Gylayev. Le détenteur du record était Rechkalov, originaire d'Irbit, qui a remporté 50 victoires dans les airs.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les avions P-39N et P-39Q étaient les principaux chasseurs alliés fournis en Union soviétique dans le cadre du prêt-bail. La première véritable modification de masse est devenue le P-39N (avion construit en 2095). Presque tous ont été envoyés en Union soviétique où ils étaient populaires en raison de leur fiabilité structurelle et de leur capacité à revenir après avoir subi de multiples dégâts de combat. La plupart des avions avaient quatre réservoirs de carburant d'aile. La plaque blindée arrière a été remplacée par du verre pare-balles plié et, en général, le poids au décollage a été réduit de 4128 à 3969 kg.

La version de production principale était le P-39Q (4095 ont été construits). Dans le sous-mode de réalisation (Q-1) au lieu de quatre mitrailleuses à ailes, deux mitrailleuses de 12,7 mm ont été installées dans des gondoles sous les ailes. La capacité de carburant et la réserve de poids sont restées dans l'ancienne gamme, mais certaines sous-options avaient quatre vis. À partir de la sous-option Q-20, les mitrailleuses d'aile ne sont souvent pas réglées : les experts soviétiques pensaient que la présence d'un canon de 37 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm était suffisante et appréciaient davantage l'augmentation des performances de vol et de la maniabilité.

De nombreux chasseurs Bell se sont rendus en Union soviétique, tandis que d'autres ont été utilisés aux États-Unis. Lorsque la production du P-39 a pris fin en août 1944, Bell avait construit 9 584 Airacobras, dont 4 773 ont été attribués à l'Union soviétique. Les pilotes russes ont particulièrement apprécié le P-39 armé de canons pour sa capacité d'attaque au sol. D'autres P-39 ont servi les forces françaises et britanniques.

Le P-63 a combattu les Soviétiques principalement dans le théâtre du Pacifique, où les Kingcobras ont escorté, fourni un soutien aérien rapproché et engagé des attaques au sol. Malgré un accord de 1943 stipulant que les Soviétiques n'utiliseraient pas le P-63 contre l'Allemagne, des rapports non confirmés par les Soviétiques et les Allemands prétendent que c'était le cas.


Les premières versions de l'avion Airacobra dans l'aviation soviétique. Partie 1

Chers lecteurs,

Nous présentons des chapitres du livre de Valeriy Romanenko, Airacobras Enter Combat (Aerohobby, Kiev, 1993. ISBN 5-7707-5170-03). Ces chapitres sont préparés pour publication sur ce site par l'auteur et traduits par James F. Gebhardt. Les illustrations ont été aimablement fournies par Michael Bykov.

Le livre est basé sur des documents d'archives originaux méticuleusement recherchés par l'auteur pendant plus d'une décennie. Le deuxième livre, Airacobras Over Kuban’, traitant des versions P-39K, L et M serait publié cette année.

Tout le matériel présenté ici est protégé par le droit d'auteur et ne peut être réimprimé et/ou dupliqué sous quelque forme que ce soit sans le consentement écrit de leurs auteurs respectifs.

L'Airacobra I dans le VVS soviétique

Parmi les premiers modèles d'Airacobra, seuls deux étaient largement utilisés dans le VVS soviétique : l'ancien Airacobra I britannique et le Lend-Lease P-39D-2.

Le premier avion est arrivé de Grande-Bretagne. Après que la RAF eut rejeté l'avion en décembre 1941, il fut recommandé de le livrer à l'URSS avec le Hurricane. Le VVS britannique a rejeté l'Airacobra pour les raisons suivantes : conception inachevée, défauts de fabrication, incongruité de la conception de cet avion avec le caractère authentique des opérations de combat en Europe, etc. Il y avait donc des raisons légitimes du côté soviétique de critiquer les aspects qualitatifs des livraisons britanniques. Cependant, se détournant de l'approche "classique" de l'histoire, il faut noter les "plus" de l'aide britannique. Quel que soit le type spécifique d'avions livrés, il s'agit : de la ponctualité (décision de livrer 200 chasseurs à l'URSS fin juillet 1941 et arrivée des 16 premiers appareils à Arkhangelsk le 31 août) du volume des livraisons (669 chasseurs avant la fin 1941, c'est vrai, des 800 promis par le protocole de Moscou) la régularité (au printemps 1942, 12 convois pendant les sept mois depuis août 1941) la tendance à prêter assistance sans compensation (de la lettre de W. Churchill à IV Staline, reçu le 6 septembre 1941, “Dans le premier paragraphe de votre lettre, vous avez utilisé le mot ‘pour vendre’. Nous n'envisageons pas cette question de ce point de vue et n'avons jamais pensé au paiement. l'assistance que nous vous avons apportée reposait sur la même base de camaraderie sur laquelle reposait la législation américaine en matière de prêt-bail, c'est-à-dire sans comptabilité monétaire formelle. fin de 1 941 et la première moitié de 1942, une période de pénurie aiguë d'avions dans le VVS soviétique. Les livraisons d'avions aux unités étaient à la traîne alors que les usines étaient évacuées vers l'est [2] ). Au début, les livraisons britanniques se comparent favorablement aux livraisons américaines, qui ont commencé à arriver beaucoup plus tard, au début de 1942. Et si les aspects positifs de l'aide britannique n'étaient évidents que jusqu'en juillet 1942 (plus tard, elle a commencé à prendre du retard par presque toutes les mesures), puis la pratique de ne désigner pour l'URSS que des équipements de combat de second ordre a eu sa place pendant toute la guerre.

Pour en revenir à l'Airacobra, force est de constater que les Britanniques l'ont quelque peu sous-estimé. Les pilotes soviétiques préférèrent le Cobra malgré ses nombreux défauts à tout autre appareil reçu des Alliés, dont le Spitfire VB, que les Britanniques n'ont daigné nous donner qu'en 1943.

Les raisons en seront examinées ci-dessous, mais l'une d'entre elles peut être notée ici et maintenant : l'Airacobra correspondait presque idéalement à la nature des activités de combat sur le front soviéto-allemand. Ici, la lutte n'était pas pour la supériorité aérienne absolue, mais pour la supériorité sur des domaines spécifiques d'activités de combat actives. Les bombardiers en piqué et les avions d'appui rapproché, c'est-à-dire les avions soutenant directement les forces terrestres, opérant à basse altitude au-dessus du champ de bataille ou à moyenne altitude dans l'espace aérien tactique opérationnel, étaient à la base de la Luftwaffe et de l'Armée rouge VVS. En conséquence, les chasseurs devaient soit contrer les chasseurs ennemis, soit accompagner leurs propres bombardiers à ces mêmes altitudes. Les combats aériens ont rarement eu lieu à des altitudes supérieures à 5 000 mètres. Dans ces environnements de travail, l'Airacobra avait juste les meilleures caractéristiques de vol. Si l'on ajoute à cela une bonne maniabilité, une maniabilité aisée, un armement puissant et une excellente vision, alors son succès sur le front soviéto-allemand devient évident.

C'est ainsi qu'à partir de décembre 1941, la Grande-Bretagne envoya en URSS 212 chasseurs du modèle Bell Airacobra I. Tous les avions étaient de l'ordre britannique et avaient des numéros de série RAF, spécifiquement connus uniquement pour la série AH : AH570, 571, 575 , 577, 584, 586, 599, 604-8, 610-13, 615-22, 624-28, 630-36, 638-47, 649-55, 658-60, 662-71, 673-92, 694 , 695, 697, 699, 700, 702-712, 714-31, 733, 734 et 739, au total 124 articles, dont 10 ont été perdus lors du transport par mer (AH651, 662, 699, 705, 723, 728, 729, 731, 734 et 739). Pour la série AP, on sait seulement que les numéros suivants sont arrivés en Grande-Bretagne : AP264, 269-73, 275-77, 279, 281-86, 288, 289, 292-94, 296, 298, 299, 301-3 , 306-18, 320, 321, 323-25, 358 et 384. On sait aussi que l'AP309 a été détruit, 20 appareils ont été envoyés à l'USAAF [3], et le reste à l'URSS. Selon d'autres sources, seules 11 cellules de la série AP sont allées en URSS. En juin 1942, les avions BW106, 109, 131 et 149 de la série BW furent déchargés en Union soviétique. Il n'y a aucune information disponible sur la série BX beaucoup plus grande (BX135-434, 300 avions).

Tous les avions ont été livrés par des convois alliés par la route du nord en 1942. Le convoi se formait normalement à Reykyavik ou Seydisfjord. De là, il a traversé l'Atlantique nord-ouest jusqu'aux ports soviétiques de Mourmansk, Arkhangelsk ou Molotovsk (aujourd'hui Severodvinsk). C'était la route la plus courte (environ 1500 milles jusqu'à Mourmansk), mais aussi la plus dangereuse. On se souvient des écrits de Valentin Pikul et de son “Requiem of Convoy PQ-17.” Selon les données britanniques, 49 appareils Airacobra I ont été perdus lors du transport par voie maritime. Cependant, il s'agit du nombre total pour l'ensemble de la route des États-Unis à l'URSS, y compris la liaison États-Unis-Grande-Bretagne. Les pertes des convois du PQ (Angleterre-Mourmansk) peuvent être approchées ainsi : si du nombre envoyé de Grande-Bretagne (212) on soustrait le nombre qui est arrivé en URSS (1 en décembre 1941 et 192 en 1942, selon les matériaux de la Archives de l'état-major principal de l'armée soviétique VVS, 2 en 1943 selon des sources britanniques), et tenir compte du fait que les premiers P-39D-2, K et L ont été livrés à l'URSS les 12 novembre 1942 et 4 décembre 1942 [4] dans des exemples isolés, alors l'ampleur des pertes pendant le transport par mer s'élève à 20-25 aéronefs.

Les Airacobras en caisse débarqués dans les ports soviétiques du nord partaient alors dans plusieurs directions.Les avions débarqués à Mourmansk allaient fréquemment directement à l'armée active et étaient basés soit dans des unités d'aviation de la VVS Northern Fleet, situées à proximité (78e IAP) [13], soit transportés par train jusqu'à la gare d'Afrikanda et là-bas délivrés au 19e IAP des gardes. (VVS Front de Carélie).

Déchargement d'avions en caisse (photo de la collection Artem Drabkin)

Le gros des chasseurs Airacobra I a été envoyé dans la ville d'Ivanovo, au 22e Régiment aérien de réserve (ZAP). Les avions emballés livrés à Arkhangelsk et Severomorsk sont allés sur des wagons plats par ligne directe via Vologda et de Mourmansk sur la ligne Kirov à Volkhov et au-delà également via la jonction de Vologda.

En 1942, le 22d ZAP est devenu le centre d'entraînement dans lequel les régiments de chasse (IAP) ont été transformés en équipements d'aviation importés. Ici aussi ont été effectués l'assemblage et le vol d'essai de tous les types de combattants étrangers qui ont ensuite été envoyés au front par leurs propres moyens. La géographie des livraisons était large, de Leningrad aux fronts de Voronej.

Un petit nombre d'avions importés ont été assemblés dans la région d'Arkhangelsk. Un terrain d'atterrissage en bois et un embranchement de chemin de fer y ont été construits dans la taïga profonde à environ 25 kilomètres au sud de la ville par des prisonniers sous la surveillance du NKVD. L'avion assemblé et testé ici a ensuite été envoyé à Ivanovo, en utilisant un aérodrome de Vologda comme escale intermédiaire. Les informations spécifiques concernant le convoyage d'Airacobras par cette route ne sont pas disponibles.

Le commandement soviétique (sous la forme de la direction du VVS) était beaucoup plus prudent dans la maîtrise de l'Airacobra qu'il ne l'avait été avec les avions étrangers arrivés plus tôt. Qu'il s'agisse de la réputation quelque peu mouvementée de l'avion, de la construction inhabituelle de l'avion ou de l'expérience d'adaptation des Hurricane et des Tomahawk à nos conditions, il est difficile de déterminer maintenant, quelque 60 ans plus tard. Mais le laps de temps qui s'écoule entre la livraison des premiers Airacobras à l'URSS (fin décembre 1941) et leur apparition dans les unités d'aviation (début mai 1942) parle de lui-même.

Le premier groupe de 20 appareils (toutes les séries AH, de 599 à 677) arriva dans le 22d ZAP entre fin décembre 1941 et début janvier 1942. Leur arrivée fut prise très au sérieux. L'Institut de Recherche Scientifique (NII) du VVS envoya un groupe de spécialistes au régiment, à partir duquel fut constituée une équipe distincte (22d ZAP ordre n° 7 du 2 janvier 1942). Pour un certain nombre de raisons, la composition initiale de la brigade a été modifiée et, le 15 janvier, les travaux de réception, de déballage et de montage ont commencé. À la tête de cet effort se trouvaient I. G. Rabkin (ingénieur aéronautique en chef), V. I. Usatov (ingénieur en chef pour les centrales électriques), P. S. Ivanov (ingénieur pour les systèmes d'hélice) et B. F. Nikishin (mécanicien d'essai). Les essais en vol ont été confiés au pilote d'essai en chef, le capitaine V. E. Golofastov.
En plus des spécialistes de l'Armée rouge NII VVS, réf. 7 a affecté au groupe de travail un représentant du département des commandes étrangères (Direction des importations, VVS KA), ingénieur militaire 2e grade camarade Smolyarov.

La procédure proprement dite de réception s'est déroulée de la manière suivante. Les caisses contenant des composants d'aéronefs ont été ouvertes, inventoriées et vérifiées pour les dommages en présence du représentant de la Direction des importations. Une attention particulière a été accordée à la « nouveauté » de l'avion (si cet avion avait déjà été utilisé et réparé).

L'œil de l'État n'était guère superflu dans ce cas particulier, car une partie importante des Hurricanes et des P-40C arrivés plus tôt avaient volé pendant un certain temps dans la RAF et avaient épuisé un pourcentage important de leur utilisation. la vie. Des représentants de la commission militaire de l'URSS en Grande-Bretagne avaient noté des cas où de nouveaux avions en provenance des États-Unis étaient entrés dans l'inventaire de la Royal Air Force pour remplacer d'autres avions déjà utilisés. Ces avions ont subi des réparations, ont été démontés, emballés dans des caisses et envoyés en URSS. Il est difficile de juger les Britanniques pour cela car les premiers avions que nous avons reçus n'étaient pas de Lend-Lease mais de ceux achetés pour la RAF. Des cas similaires avec des avions de production américaine ont pratiquement cessé de se produire après le début des livraisons par Lend-Lease. Nous avons continué à recevoir des avions britanniques « déjà utilisés » jusqu'à la fin de la guerre, mais pas en grand nombre.

En cas de manquements constatés, seul le représentant de la Direction des importations avait le droit de présenter des réclamations. C'est pourquoi par ordre séparé il était interdit de déballer les caisses en son absence.
L'assemblage du premier groupe d'avions a commencé à la mi-janvier. Cet auteur ne connaît pas le site précis de l'assemblage et du vol d'essai du premier Airacobra. La littérature ne fait référence qu'à un grand aérodrome à la périphérie de la ville. À partir de la base de la 22 ZAP, le site était l'un des trois aérodromes : Kineshma, Ivanovo-Sud ou Ivanovo-Nord.

Le processus d'assemblage a été organisé dans les meilleures traditions soviétiques : les spécialistes étrangers, naturellement, étaient absents des instructions, naturellement, étaient en anglais des spécialistes du NII VVS, naturellement, personne ne connaissait l'anglais le traducteur [femme], naturellement, était un universitaire pour qui “fonar'” [canopée dans le jargon des avions russes, au sens habituel une source lumineuse], par exemple, était une “fonar” une source lumineuse” seul l'avion, naturellement, était absolument inconnu des spécialistes et de la période de le temps alloué pour le travail, naturellement, était minime.

L'ingéniosité et l'ingéniosité des gens et "Sa majesté, le hasard" ont aidé. Le chef d'équipe I. G. Rabkin connaissait le français. À cette époque, il y avait un groupe de spécialistes britanniques de la RAF au 22 ZAP, engagés dans l'aide à l'assimilation des Hurricanes. Le chef de ce groupe, un ingénieur au grade de capitaine, parlait heureusement aussi le français. De plus, certains membres de son équipe connaissaient l'Airacobra. Par conséquent, les consultations se sont déroulées comme suit : I. G. Rabkin a soumis des questions d'intérêt à l'ingénieur britannique en français. Il a consulté ses collègues en anglais et a répondu aux questions en français. Notre chef a transmis les réponses à ses subordonnés en russe. Ce processus a quelque peu accéléré le travail de traduction des instructions.

L'assemblage de l'avion a été réalisé directement sur l'aérodrome. Malgré l'hiver rigoureux, le travail s'est déroulé de l'aube au crépuscule, et pendant plusieurs heures de plus, les membres de l'équipe ont effectué des exercices dans les salles de classe pour les spécialistes du ZAP ou ont participé à la traduction des instructions. Grâce à cet effort inlassable, le premier avion a été assemblé et préparé en un minimum de temps.
Des déficiences typiques des avions étrangers sont apparues dès les premiers jours de son utilisation : diminution des sorties d'huile du système de lubrification, dont les restes ont rapidement gelé par temps froid. Les techniciens ont rapidement dû retravailler le système de lubrification en installant des robinets d'huile supplémentaires [comme dans les “robinets”] et aussi pour créer un collecteur spécial pour l'admission simultanée d'air chaud dans le carter, le réducteur, le radiateur et autres zones qui ont dû être réchauffées avant de démarrer le moteur. Ce collecteur a résisté avec succès aux tests et a été recommandé pour une mise en œuvre dans l'utilisation de l'avion.

V. E. Golofastov a effectué les essais en vol. L'Airacobra I subit des essais en vol en avril 1942 avec un certain succès. Il développait une vitesse de 493 km/h au niveau de la mer et une vitesse maximale de 585 km/h à 4 200 mètres. Il a atteint 5 000 mètres d'altitude en 6,5 minutes. Les données techniques et les performances étaient au même niveau que celles des chasseurs soviétiques et ennemis produits en série. Les caractéristiques de manœuvre, de décollage-atterrissage et de performance d'armement de l'avion ont été considérées comme positives. La conclusion suivante a été faite à la suite de ces tests : L'avion Airacobra était simple dans les techniques de pilotage et pouvait être piloté par des pilotes de qualifications moyennes, il pouvait être utilisé avec succès pour la conduite de combat aérien avec tous les types d'avions ennemis, et aussi pour la conduite d'attaques contre des cibles au sol. L'Airacobra a reçu son “certificat de navigabilité” dans le VVS soviétique.

Le livret “Brève description technique et exploitation technique de l'Airacobra” a été rédigé sur la base des résultats des efforts de l'équipe de NII VVS et des vols d'essai de l'avion. Ce livret a été rapidement imprimé et distribué aux unités d'aviation qui s'équipaient de cet avion.
Celui qui a lu attentivement les documents ci-dessus concernant l'Airacobra pourrait logiquement se demander pourquoi ce même modèle d'avion était-il si mauvais pour l'emploi britannique et si bon pour l'emploi soviétique ? Qu'est-ce qui peut expliquer cette contradiction ?

Il y avait plusieurs raisons. Nous allons nous attarder sur le plus important : d'abord, nous avons reçu des avions déjà « retravaillés » qui n'avaient pas les défauts initiaux. Deuxièmement, nos spécialistes ont testé l'Airacobra pour l'enveloppe d'altitude spécifique du front soviéto-allemand, qui correspondait bien aux meilleures caractéristiques de performance de vol de l'avion. Troisièmement, les avions n'étaient en fait pas mauvais. Et quatrièmement, la brève période de test n'a pas permis de tester suffisamment pour exposer les faiblesses fondamentales de la conception et de la construction qui ont été révélées plus tard dans le processus d'exploitation de masse. La vrille à plat, le moteur lançant des bielles et d'autres manifestations restaient à découvrir.

Après la fin des tests, vers avril 1942, le chasseur Airacobra I a commencé à être distribué aux unités de combat. La procédure pour rééquiper une unité avec de nouveaux avions était standard. Un régiment d'aviation de chasse qui avait subi des pertes au front a remis ses derniers avions en état de service aux unités voisines. Le personnel de ce régiment fut envoyé à la 22e ZAP. Ici, au cours de 1-2 mois, le régiment a été réformé, reconstitué en personnel jusqu'à la TOE [table “” pas trouvé/]
niveau, a distribué de nouveaux équipements, puis est retourné au front. Les pertes d'avions du nouveau type ont également été compensées par les livraisons de la même 22d ZAP.

Il faut dire quelques mots sur le 22d ZAP lui-même. Ce régiment a été formé le 15 octobre 1941 sur la base de la réserve VVS du district militaire de Moscou et du VVS Armée rouge. Le premier commandant était le colonel I. I. Shumov. Le régiment était basé sur trois aérodromes pendant toute la guerre : Kineshma, Ivanovo-Sud et Ivanovo-Nord. L'état-major était initialement basé à Kineshma, mais à partir du 7 avril 1942, il a été transféré dans la ville d'Ivanovo. Le régiment a été créé spécialement pour être un centre de formation pour la transition du personnel navigant et technique vers les avions de combat étrangers, ainsi que comme centre de préparation, de réparation et de service technique des combattants étrangers. Le régiment servit à ce titre jusqu'à sa démission le 1er juin 1946. À partir du 15 mai 1942, il fut subordonné à la 6th Reserve Aviation Brigade (ZAB).

Au moment du début de la transition vers l'Airacobra, 22d ZAP était déjà une base influente avec un processus de formation bien établi et une infrastructure technique développée. Le personnel qui y est arrivé a d'abord suivi une formation théorique dans des salles de formation bien équipées, après quoi ils ont passé un examen. Les équipages de conduite sont passés aux vols et le personnel technique a été réparti dans les équipes d'assemblage, où, aux côtés des techniciens de la ZAP, ils ont assemblé des avions pour leur propre régiment, ou ont été engagés dans la réparation d'avions endommagés dans des ateliers de réparation. Le 22d ZAP exploitait un total de quatre équipes d'assemblage, qui assemblaient des avions à partir de caisses livrées par chemin de fer, et trois escadrons aériens d'entraînement (un pilote formé à Hurricanes, un deuxième à Kittyhawks et le troisième à Airacobras). Après avoir réussi les examens de préparation au vol, le régiment aérien reconstitué a reçu ses appareils, les a testés en vol et a été renvoyé au front dans son propre nouvel appareil.

Les numéros d'Airacobras AH610, 653 et 669 ont été initialement utilisés pour la formation du personnel navigant en 22d ZAP. Ces trois avions ont été désignés comme le 1er escadron d'entraînement et constituaient son seul vol. De plus, un UTI-4, un Yak-7 [tous deux des entraîneurs avancés à deux places] et deux autres avions étrangers ont été affectés au 1er escadron.

Parce que l'AH699 a été détruit dans un accident le 20 juin 1942, et l'AH610 et l'AH 653 en novembre 1942, les AH624, 730, 733, 737 et AP264 ont ensuite été utilisés pour l'entraînement. Les avions perdus dans des accidents ont été démontés et utilisés dans des auditoriums d'entraînement comme aides visuelles (dans la terminologie américaine, “assigned to 26th Class”).

En plus de la 22e ZAP, une tentative a été entreprise pour préparer les pilotes de l'Airacobra également dans la 14e ZAP, qui appartenait également à la 6e ZAB. Le personnel du régiment a commencé l'entraînement de transition sur l'Airacobra le 1er août 1942, pour lequel l'AP264 et l'AH733 ont été transférés du 22d ZAP. Cependant, après un mois, il a été jugé inefficace d'avoir établi un flux parallèle, et les deux Cobras ont été renvoyés. Cinq avions du même type qui avaient été reçus de livraisons ultérieures ont été assemblés, testés en vol, puis livrés aux unités de première ligne.

Le 22d ZAP a entraîné des régiments aériens sur l'Airacobra I pendant environ un an, d'avril 1942 à mars 1943. Pendant ce temps, deux régiments de chasse (153 et 185 IAP) ont été reconstitués et renvoyés au front, le 153d à deux reprises, ainsi que avec un certain nombre d'équipages individuels (56 en 1942 et 67 en 1943). Un régiment, le 30th Guards (GIAP) a également été formé sur l'Airacobra I, mais les a ensuite abandonnés et a été envoyé au front le 13 mars 1943 sur des modèles ultérieurs de Cobras.

En plus des régiments de combat, le 22d ZAP est devenu l'ancêtre d'un nouveau type d'unité dans les régiments de chasse soviétiques VVS-ferry (PIAP). La nécessité de ces unités est apparue dans le cadre de la création de la route Alaska-Sibérie (ALSIB dans le jargon américain), par laquelle il était prévu de livrer des avions américains directement des États-Unis à la Sibérie par voie aérienne. À l'été 1942, les 1er, 2e, 3e, 4e et 5e PIAP sont formés en 22e ZAP et entraînés sur Airacobra I et Kittyhawk, avec un temps de vol moyen de 228 heures (735 atterrissages) par régiment. Conformément à la directive VVS Armée Rouge n°340549/ss [5] du 12 août 1942, chaque régiment, composé de trois escadrons (32 pilotes), naturellement, sans aéronef, devait être dans son secteur d'affectation entre le 25 août et le 5 septembre. . Étant donné que cette route de ferry n'a été utilisée que pour des modifications ultérieures du P-39 (modèle L et au-delà), les informations la concernant seront discutées dans les chapitres suivants.

Comme cela a été discuté ci-dessus, en plus des fonctions de formation, le 22d ZAP était également un dépôt unique. Ici, ils ont déballé, testé, réparé, rééquipé et envoyé des combattants étrangers sur les lignes de front. En particulier, c'était ici que l'Airacobra I en avait retiré une partie de son équipement radio qui fonctionnait sur des longueurs d'onde non compatibles avec l'équipement soviétique, et l'équipement IFF [identifier ami ou ennemi]. Selon les documents du 6th ZAB, en 1942 seulement, quelque 254 Airacobras ont été assemblés et pilotés dans le 22d ZAP, dont 237 ont été envoyés au front ou à d'autres unités. Il est intéressant de noter que ce nombre dépasse (selon les données des archives de l'état-major principal, VVS [6]) le nombre total de ce type de chasseur reçu en URSS pour l'année (192). De l'avis de cet auteur, cela s'explique par l'inclusion erronée dans leur nombre d'avions appartenant ostensiblement aux cinq PIAP (5 x 32). Cette différence, quelque 94 appareils, représente un nombre plus réel d'Airacobra Is qui auraient pu passer par la 22d ZAP en 1942.

Le premier des régiments de combat à arriver pour l'entraînement de transition d'Airacobra I était le 153d IAP, envoyé pour un recyclage depuis le front de Leningrad et arrivé au 22d ZAP le 25 mars 1942. Le recyclage de cette unité a duré 27 jours, avec une moyenne de 12 heures de vol par pilote. Le 10 juin 1942, le régiment avait terminé sa transition et le 14 juin, il fut envoyé sur le front de Voronej.

Le mythe concernant l'utilisation de l'Airacobra dans le VVS soviétique presque exclusivement en tant que « “shturmovik”" [avion d'attaque au sol] est répandu dans la littérature occidentale (W. Green, P. Bowers, E. McDowwell). Ce mythe est né d'une insuffisance d'informations : les sources officielles et les mémoires soviétiques ont été soigneusement examinées par Glavlit [censure politique supervisant la publication de tous les documents imprimés en URSS] et se sont tenues sur les positions conceptuelles « uniquement crédibles » et presque jusqu'à ce que les années 1970 ont tenté de dissimuler toute information sur les Kittyhawks, les Cobras et les Hurricanes, comme s'ils n'avaient presque jamais existé. Ce phénomène a été très astucieusement exprimé par Larry Bell dès 1944 quand, dans une conversation avec des pilotes d'essai soviétiques, il a dit : « Je vous ai envoyé trois mille avions et j'aurais tout aussi bien pu les jeter dans le lac Ontario ! Je ne sais rien d'eux, comment ils se battent, et si vos hommes en sont satisfaits !”

Avec la sortie à la fin des années 1960 de A. I. Pokryshkin “s “The skies of war”, l'un des livres les plus austères sur les pilotes de guerre, traduit dans de nombreuses langues étrangères, la situation concernant les Airacobras s'est quelque peu clarifiée. Cependant (la nature a horreur du vide), les auteurs occidentaux ont désormais pris des « positions de classe ». De la description de centaines de combats aériens, ils n'ont sélectionné qu'une petite période et ont avancé un nouveau mythe : les « Russes » n'ont utilisé avec succès l'Airacobra que contre les transports lents et les bombardiers vieillissants. C'était une introduction au conte et le conte est à venir.

153d (28e gardes) IAP

Le 153d IAP, à pleine puissance, a été formé sur la base de la TOE 015/284 (2 escadrons, 20 avions et 23 pilotes), sous le commandement du héros de l'Union soviétique Major SI Mironov, arrivé à l'aérodrome de Voronej le 29 juin 1942 Il a commencé les opérations de combat sans délai, le 30 juin 1942. Plus tard, le régiment a été transféré à l'aérodrome de Lipetsk, d'où il a opéré jusqu'au 25 septembre 1942. En 59 jours de vol sur le front de Voronej, le régiment a effectué 1 070 sorties de combat avec 1 162 heures de temps de vol effectué 259 engagements aériens, dont 45 de nature groupée abattus 64 avions ennemis, dont 18 bombardiers (15 Ju-88, 1 Do-217, 1 He-111 et 1 FW-198), 45 chasseurs (39 Bf-109F, 1 Bf-110, 1 Me-210, 4 MS-200), et 1 avion d'observation aérienne. Les pertes au cours de ces trois mois de combat ont été de 3 pilotes et 8 avions. Ces pertes relativement insignifiantes s'expliquent en premier lieu par l'expérience des pilotes et les bonnes performances de vol de l'avion Airacobra. fichier 1) [TsAMO – archive centrale du ministère de la Défense].

Le document cité donne une représentation adéquate du fait qui a réussi le concours des Cobras soviétiques. Pour un effort de combat exceptionnel sur le front de Voronej, le 153d IAP a été recommandé pour la désignation de « gardes » 8221.

Le 7 août 1942, un groupe de pilotes a été sélectionné dans le régiment pour une mission spéciale du commandement de l'Armée rouge VVS. Ces huit cadres pilotes, dirigés par le major O. M. Rodionov, ainsi que 28 membres du personnel technique, ont opéré de manière indépendante dans le cadre du VVS de West Front à partir des aérodromes de Kubinka, Alferyevo et Klimovo. Du 8 août au 11 septembre 1942, ils ont effectué 167 sorties avec un temps de vol total de 190 heures, dont 68 au combat. Ils ont abattu 13 avions ennemis (9 Ju-88, 4 Bf-109F) et endommagé 17 autres. Leurs propres pertes étaient deux pilotes blessés et deux avions perdus. Les pertes non liées au combat ont été d'un pilote et d'un aéronef.

Au total, en 1 237 sorties de combat, le régiment a détruit 77 avions ennemis, dont un par éperonnage. Le capitaine A. F. Avdeev a mené une attaque frontale sur un Messerschmitt et aucun des pilotes n'a cédé. C'était le premier incident d'éperonnage dans un Airacobra.

Le 1er octobre 1942, le régiment arrive à Ivanovo, au 22d ZAP, pour être reconstitué au TOE 015/174 (trois escadrons). Le major O. M. Rodionov a été nommé commandant du régiment.
En lien avec la situation au front, le régiment, sans avoir suivi la formation de transition, est remis au combat le 27 octobre 1942 avec 32 appareils Airacobra I. Un escadron opérait depuis l'aérodrome de Lyubertsy et le second depuis l'aérodrome de Vypolzovo (front nord-ouest).

Pendant neuf jours de vol du 31 octobre au 28 novembre, le régiment a effectué 94 sorties (91 heures de vol), dont 29 au combat. Ils ont mené six engagements aériens, abattant 1 Ju-87 et quatre Bf-109F. Deux Airacobras ont été perdus.

Le 22 novembre 1942, le 153d IAP reçut le titre de Guards et fut renommé 28th Guards IAP. En novembre 1943, le régiment reçut le titre honorifique de “Leningradskiy”(28th Guards “Leningradskiy” IAP).

Jusqu'au 1er août 1943, le régiment vola exclusivement à bord d'avions Airacobra I. Les numéros de série comprenaient AH626, 690, BX182, 184, 206, 228, 234, 235, 240, 254, BX/AP (?)[12] 264, 266, 268, 271, 272, 279, 282, 285, 305 , 318, 324, 338, 379, 381 et 384. Au 1er août 1943, le régiment disposait encore de 11 appareils Airacobra.

Du 1er décembre 1942 au 1er août 1943, le régiment a effectué 1 176 sorties de combat (1 283 heures), a combattu 66 engagements de groupe, au cours desquels il a détruit 63 avions ennemis (23 Bf-109F, 23 FW-190, 7 FW-189, 6 Ju -88, 4 Hs-126) et 4 aérostats, endommagé 7 chasseurs et un bombardier. Les pertes d'avions étaient de 14 dans les combats aériens, 4 au bombardement d'aérodrome, 5 dans les accidents pilotes tués ou portés disparus en action-10. Le régiment fut rééquipé de modèles P-39N et Q à partir du 1er août 1943.

185e PAI Bannière Rouge

Le 185th Red Banner IAP est arrivé au 22d ZAP le 7 avril 1942 depuis le front de Leningrad avec 11 pilotes. En cours de transition, il a été reconstitué à partir de la réserve du 22d ZAP avec neuf pilotes. Le régiment fut le premier à suivre un cursus d'études sur l'Airacobra I d'une durée de 26 jours le 9 juin 1942, et fut envoyé au front le 30 juin 1942. Le commandant du régiment était le lieutenant-colonel Vasin. Le régiment est également formé sur la TOE 015/284 (2 escadrons, 20 pilotes, 20 avions). Numéros de série AH605, 608, 627, 632, 633, 643, 650, 652, 654, 671, 673, 675-78, 681, 702, 710, 717 et 720. L'auteur n'a pas accès à des données plus détaillées sur le bilan de combat de ce régiment.

180e (30e gardes) IAP

Le 30th Guards IAP (plus tard le 30th Guards Baranovicheskiy Red Banner IAP) est arrivé au 22d ZAP le 20 juillet 1942, ayant perdu en environ un mois de combat la plus grande partie de ses Hurricanes. (Le régiment avait été envoyé au front à partir de la 22e ZAP avec 20 Hurricanes le 12 juin 1942.) L'unité a commencé la transition vers l'avion Airacobra I le 3 août 1942. Elle est partie pour l'aérodrome de Chernava sur le front central le 13 mars 1943, formée avec TOE 015/174 (3 escadrons, 32 pilotes). Le temps de vol total pendant la période de transition du 5 février au 12 mars 1943 était de 510 heures (1649 atterrissages). Les Airacobras AH584, ​​599, 634, BX/AP (?) 265, 275, 282, 316, 321, 355, 359 et 370 ont été remis au régiment. Les documents concernant les efforts de combat du régiment en 1943 n'ont pas été conservés.

145e (19e gardes) IAP

Ce régiment fut le premier du VVS soviétique à entamer des actions de combat dans l'Airacobra I. A la différence des 153e et 185e IAP, qui s'entraînaient dans un centre d'entraînement de zone arrière, le 145e IAP maîtrisait le chasseur importé directement dans sa zone opérationnelle ( à moins de 100 km de la ligne de front), sans aucune sorte d'instructions, de conseils en langue russe ou d'assistance d'instructeurs.

Le 145e IAP (14e armée, front de Carélie sur l'axe de Mourmansk) a été formé le 17 janvier 1940 dans la colonie de Kayrelo (ancien territoire de la Finlande). Il a participé à la campagne de Finlande, a abattu 5 avions ennemis et perdu 5 des siens. Il a commencé la guerre dans le I-16, puis a piloté le LaGG-3, le MiG-3 et le Hurricane. Le 4 avril 1942, pour un effort de combat réussi, le 145th IAP a été désigné 19th Guards IAP. À la fin de ce même mois, il a reçu la tâche de passer aux chasseurs Airacobra I et P-40E Kittyhawk. Le régiment a été envoyé à l'aérodrome d'Afrikanda à cet effet. Ici, ils ont reçu des caisses contenant des avions, livrées par le chemin de fer Kirov. Au cours du mois de mai, l'état-major du génie-technique du régiment, sous la direction du major P.P. Gol’tsev, ingénieur principal du régiment, a assemblé 16 Airacobra Is et 10 Kittyhawks.
La documentation technique de ces avions était uniquement en anglais. L'assemblage et l'étude des combattants importés ont eu lieu simultanément. Les travaux se sont déroulés pour la plupart à ciel ouvert, dans des conditions de nuit polaire [périodes d'obscurité prolongées], mais de températures froides. Néanmoins, déjà le 26 avril, le commandant d'escadron, le capitaine P. S. Kutakhov (futur deux fois HSU et maréchal de l'aviation [7]) a effectué trois vols d'entraînement autour d'un cercle dans l'Airacobra. Au 15 mai, l'ensemble de la composante (22 pilotes) maîtrisait les techniques de pilotage des nouveaux chasseurs. Simultanément le régiment est reconstitué sur la TOE 015/174 (3 escadrons). Le régiment est revenu au service complet sans un seul accident ou incident.

Le 15 mai, le 19th Guards IAP a été transféré à Shonguy et a commencé les opérations de combat, désormais équipé de 16 Airacobras (dont AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 708, 709, 713 et 724) et 10 P-40E.

Avion Airacobra I du 19 GIAP (photo de la collection Artem Drabkin)

Le premier engagement aérien sur le front soviéto-allemand entre un Airacobra et un avion de la Luftwaffe eut lieu ce même jour, avec les assez rares chasseurs allemands He-113 [8]. Le lendemain, le régiment subit ses premières pertes. Un Airacobra (AH660 avec moteur Allison E-4 n° A-206301) a été abattu lors d'un engagement aérien avec 2 He-113 et 6 Bf-109. Lors d'un atterrissage forcé dans une forêt, l'avion a été détruit. Mais le pilote, le lieutenant-chef I. D. Gaydayenko, n'a pas été blessé. Cet avion pourrait être considéré comme le premier Airacobra perdu au combat sur le front germano-soviétique.

À l'avenir, l'efficacité de l'utilisation au combat de l'Airacobra a augmenté à mesure que les pilotes se sont familiarisés avec l'avion. Par exemple, déjà le 15 juin, 6 Airacobras ont intercepté 6 bombardiers et 16 chasseurs d'escorte Bf-110 dans la zone de l'aérodrome de Murmashy, volant pour bombarder Mourmansk. À la suite de l'engagement aérien qui a suivi, 9 avions allemands ont été abattus sans pertes du côté soviétique.

Un pilote du 19th Guards IAP a effectué le premier incident d'éperonnage aérien dans un Airacobra dans le nord. Le 9 septembre 1942, lors de la défense d'un raid de bombardiers allemands sur Mourmansk, le lieutenant E. A. Krivosheyev (96 sorties de combat, 5 tués en personne et 15 en groupe) a détruit un Messerschmitt. Et quand toutes ses munitions ont été épuisées, il a percuté un deuxième Bf-109 qui arrivait à l'arrière d'un de nos chasseurs Airacobra. Son Airacobra (BX/AP (?) 320, avec moteur Allison E-4 No. 206448) a été détruit et le pilote a été tué. Il a été décoré à titre posthume Héros de l'Union soviétique le 22 février 1943.

La dynamique d'acquisition et de perte d'avions Airacobra I dans le 19th Guards IAP est illustrée ci-dessous : 2 septembre, aucun octobre et 1 décembre. Au total, à la fin de 1942, 14 avions Airacobra I ont été perdus (10 ont été abattus au combat, 1 n'est pas revenu d'une sortie de combat, 1 perte catastrophique [9] et 2 par accident), numéros correspondants AH660, 636 679, 703, 707, 713, 618, 724, 619, 709, 726, 697, BX/AP (?) 320. Un seul AH298 a été réparé.
Au 1er janvier 1943, le 19th Guards IAP disposait de 11 appareils Airacobra I : AH658, 664, 682, 708, 720, BX231, 237, 257, BX/AP (?) 336 et 342.

Concernant les pertes infligées à l'ennemi par les pilotes d'Airacobra, il est difficile de juger d'après les rapports des régiments car jusqu'en novembre, Airacobras et Kittyhawks volaient ensemble. Concernant le fait que ces pertes étaient importantes, on peut en juger par les scores personnels des pilotes qui ont volé exclusivement à Airacobras à partir de mai 1942 : Capitaine IV Bochkov, chef du régiment VSS [service d'artillerie aérienne] - 45 sorties de combat, 7 personnels et 32 ​​de groupe tue (KIA 4 avril 1943 en combat aérien à 4 km au sud-ouest de Mourmansk, dans Airacobra BX/BW (?) 168 avec moteur Allison n°14041) commandant adjoint de l'escadron Lieutenant supérieur ID Gaydayenko-29 tue (personnel et en groupe jusqu'en août 1942) commandant d'escadron, le major PS Kutakhov, sorties de combat du HSU-40, 7 tués personnels et 24 tués en groupe (au 1er mai 1943).

Le capitaine IV Bochkov du 19e GIAP devant son P-400 Aircobra I numéro 󈬀” à East Carelia en 1942. Bochkov a été tué au combat le 4 avril 1943 et a reçu à titre posthume l'Étoile d'or le 1er mai. 1943 ayant remporté 7 victoires personnelles et 32 ​​victoires partagées (photo de la collection de l'auteur)

En 1943, le 19th Guards IAP a également poursuivi son travail de combat dans l'Airacobra I. Cependant, déjà en février, ils ont reçu 17 avions de modèles ultérieurs, et en octobre, les équipages de conduite ont livré 25 P-39N et Q Airacobras supplémentaires de Krasnoïarsk et le régiment était complètement passé à ces types. Malgré cela, les derniers exemplaires de l'Airacobra I (AH658, 723) volèrent dans le régiment jusqu'au début de 1944.

Jusqu'au 31 décembre 1943, le 19th Guards IAP a effectué 7 451 sorties de combat avec un total de 5 410 heures 19 minutes. Ils ont abattu Bf-109E-56, Bf-109F-43, Bf-109G-14, He-113-1, Bf-110-30, Ju-88-7, Ju-87-9, He-111-1 , Do-215-2, Hs-126-5, Fi-156-1 et FW-189-1. Pendant ce temps, le régiment a perdu 46 pilotes (sur 35 au combat), 86 avions (dont 59 abattus au combat, dont 20 Airacobras). Les pertes hors combat étaient 3 pertes catastrophiques (dont 1 Airacobra). Un total de 128 avions ont été entrés dans le régiment, de ces 56 Airacobras.

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Airacobra I BX168 “White15” des gardes Capt. Bochkov, 19 GIAP. I.V. Bochkov a été abattu et tué dans un combat aérien le 4 avril 1943

En plus du rééquipement simultané normal des unités d'aviation (complet ou partiel) avec un nouveau type d'avion, la pratique existait également de livrer plusieurs cellules d'avions neufs directement aux régiments de première ligne pour la formation de transition des pilotes. Par exemple, le 17e IAP a reçu quatre avions Airacobra I en juillet 1942. Les pilotes les plus expérimentés du régiment ont volé dans ces avions : le commandant d'escadron Captain AI Novikov, HSU [Héros de l'Union soviétique] (au 23 août 1942-242 sorties de combat , 11 meurtres personnels), le lieutenant supérieur IV Zherdev et le sergent. Kolomiets entre autres. Jusqu'à la fin de 1942, le régiment opérait des LaGG-3 et des Yak-1, passant à l'Airacobra et au La-5 dans les interludes entre les batailles. Le 3 janvier 1943, le régiment a remis les quatre Airacobras en état de fonctionnement à une autre unité et a été envoyé au 22d ZAP pour la transition. Il a ensuite été formé pour se rééquiper sur l'Airacobra, le Bf-109G2 (!), et plus tard à nouveau sur l'Airacobra. Mais la deuxième fois c'était le modèle P-39N et Q. Le régiment avait encore un AH702 dans son inventaire lors de l'entraînement en 22 ZAP.

Par arrêté n°111 du 6 septembre 1942, les 22d ZAP, AH645, 670, 715, et AP/BX (?) 301 sont envoyés sur le front du Nord-Ouest. Leur disposition ultérieure est inconnue.
L'Airacobra AH610 a été transféré au 22d ZAP du 295th IAP.

En plus du VVS de l'Armée rouge, les Airacobra Is étaient activement employés dans les forces aériennes du VMF (marine), mais exclusivement dans le VVS de la Flotte du Nord [10]. Ici, dans deux régiments de chasse (2d Guards Mixed et 78th Fighter Regiments) de la 6th Fighter Brigade se trouvait un large assortiment d'équipements aéronautiques allant du I-16 produit par les Soviétiques aux Hurricanes et Kittyhawks importés. La raison en était simple : ces régiments étaient chargés de la couverture aérienne des convois alliés et du port de destination de Mourmansk. Par conséquent, les avions qui y ont été débarqués ont d'abord été mis à la disposition de ces unités (par le principe intemporel, “ce que vous gardez, vous l'aurez”). Et si l'on parle sérieusement, c'était bien là un devoir très dangereux. Un pilote abattu au-dessus de ces eaux nordiques risquait une mort presque certaine. La guerre n'a pas montré de pitié, même envers un as comme Twice Hero of the Soviet Union B. F. Safonov, qui est descendu dans la mer près du convoi PQ-16 [pilotant un P-40 ce jour-là-JG].
Il s'agissait notamment de ses camarades du 2e Régiment aérien mixte de la Garde, qui, par ordre du Commissaire du Peuple de la Marine, portait le nom de leur commandant BF Safonov, qui reçut pour la première fois l'Airacobra I au printemps 1942 : commandants d'escadrille Capitaines AA Kovalenko et AN Kukharenko, et les pilotes Lieutenants NA Bokiy, ZA Sorokin et PD Klimov. Un seul fait suffit à décrire leurs succès dans le Cobra : au milieu de 1943, tous (à l'exception de ZA Sorokin et AN Kukharenko) avaient reçu le grade de Héros de l'Union soviétique, décerné pour pas moins de 10 détruit les avions ennemis. (Sorokin a reçu cette distinction le 19 août 1944.)

En complétant le récit de l'Airacobra I dans l'aviation soviétique, les conclusions suivantes peuvent être tirées. Malgré un certain nombre de défauts de conception de ce premier modèle de cellule (faiblesse du train d'atterrissage, grippages du moteur, taux de montée inadéquat, tendance à la vrille à plat), c'était une arme menaçante entre les mains de guerriers aériens qualifiés. Comme cela a été écrit dans le résumé du commandant du 153d (28th Guards) IAP concernant le travail de combat sur les fronts de Voronej et de l'Ouest en juillet-août 1942, « l'avion Airacobra est considéré par les Allemands comme l'ennemi le plus dangereux et devrait être engagés dans le combat uniquement lorsqu'ils [les Allemands] ont la supériorité numérique et l'avantage en altitude et en surprise. l'expérience de combat s'est avérée correcte. Des pilotes expérimentés et expérimentés au combat ont pu maîtriser l'utilisation tactique correcte de l'avion en un minimum de temps. Ils ont appris à compenser une manœuvre verticale inadéquate par un bon vol en formation, échelonné par l'altitude (paire au-dessus de la paire avec un intervalle de 100 à 200 mètres). L'appui-feu mutuel a également permis des pertes minimales et des dommages maximaux à l'ennemi. L'exemple le plus clair de cela était dans le 19th Guards IAP, où les meurtres de groupe étaient presque trois fois plus importants que les meurtres individuels. Un an plus tard, A. I. Pokryshkin, le créateur de la célèbre bibliothèque « Kuban » est arrivé à cette même tactique « de groupe » de manière indépendante et sous une forme plus complète. La conclusion à propos de qui l'Airacobra a engagé des transports lents et des bombardiers vieillissants, ou Messerschmitts et Focke-Wulfs des derniers modèles, peut être tirée des statistiques présentées ci-dessus.

L'Airacobra I fut activement employé dans le VVS soviétique pendant environ un an, de juin 1942 jusqu'au début de l'été 1943. Par la suite, les pertes de cette cellule furent compensées par les livraisons des modèles ultérieurs. Les deux derniers Airacobra I sont arrivés en URSS en janvier 1943. À la fin de l'été 1943, ils avaient presque disparu des unités de ligne, bien que les derniers exemplaires aient combattu jusqu'au printemps 1944.

En conclusion, plusieurs mots doivent être dits concernant l'odyssée du dernier combat “Englishman”. Bell Airacobra I AH586 est arrivé dans la RAF comme l'un des premiers et a fait ses débuts dans la 601e division mentionnée ci-dessus. Après avoir servi près d'un an dans la RAF, il fut démonté, remis dans des caisses et envoyé au VVS Armée Rouge le 9 septembre 1942. Le voici à nouveau déballé dans le 22d ZAP. À l'automne 1943, il est affecté au 69th Guards IAP, qui passe ici au Cobra, et au moment où le régiment est envoyé au front, le 1er octobre 1943, l'AH586 est affecté au régiment soit comme entraîneur ou comme exposition de musée. Tous les P-39 restants étaient les modèles nettement plus récents K, L, M et N.

En plus de l'emploi au combat, l'Airacobra I a longtemps servi de "cobayes" au NII VVS Red Army. Deux Cobras du tout premier parti, AH628 et AH644, sont entrés dans l'institut en mai 1942 immédiatement après la fin des tests gouvernementaux. Ils n'ont jamais pu se reposer. Dès le début de l'exploitation de masse, des rapports sur les vices cachés exposés ont commencé à émerger de la corne d'abondance. Dans la plupart des cas, le moteur est tombé en panne, soit au décollage, soit pendant le combat. Par exemple, dans le 19th Guards IAP, il y a eu une défaillance catastrophique et quatre accidents au cours des deux premières semaines du 153d IAP, une défaillance catastrophique et un accident. Au début, tout le monde blâmait l'Allison, en général un moteur décent, léger et puissant qui ne voulait cependant pas fonctionner avec des huiles raffinées soviétiques. C'était vrai, cependant, seulement au début, et non sans raison. Après la filtration, qui a éliminé les crasses et autres débris, l'Allison a cessé de s'autodétruire. Un autre défaut a nécessité de nombreuses recherches, le soi-disant « lancement de cannes ». Cela se serait produit lorsqu'en raison d'un fonctionnement fréquent aux limites de fonctionnement du moteur (sans lequel, bien sûr, le combat aérien était impensable), les pièces susmentionnées se sont détachées, ont traversé le carter et ont tout détruit sur leur passage, en particulier les bielles de commande. Un certain nombre d'essais en vol et en laboratoire ont été entrepris qui ont permis aux ingénieurs d'essais de recommander les régimes de fonctionnement du moteur les plus favorables aux pilotes de combat, et ont réussi à réduire le niveau de ce type de défaillance.

Comme cela a été exprimé graphiquement dans les mots de I. G.Rabkin, l'Airacobra de l'institut n'était jamais loin de la vue. Des spécialistes hautement qualifiés du NII VVS se sont penchés dessus pendant une année entière : les pilotes V. E. Golofastov, K. A. Gruzdev, Yu. A. Antipov, A. G. Kochetkov, ingénieurs P. S. Onoprienko, V. I. Usatov, P. S. Ivanov et V. Ya. Klimov. Après les défauts du moteur, la «maladie» la plus grave de la Cobra était sa tendance à entrer en vrille à plat. Le diagnostic correct de cette « maladie » n'a pas été découvert immédiatement. Il a fallu plusieurs mois d'essais, au cours desquels l'un des meilleurs pilotes de la NII, le major K. A. Gruzdev, est décédé. Ce pilote d'essai expérimenté, issu d'une unité de première ligne (ancien commandant des 402d et 416e IAP, 17 tués), a décollé en AH628 le 2 février 1943. Il a fait tourner l'avion pendant environ une heure dans le ciel au-dessus de la ville de Koltsov, près de Sverdlovsk, où l'institut avait été évacué. Après cela, l'avion a piqué et a explosé lors de l'impact avec le sol.

Ils ont vaincu la rotation des modèles ultérieurs de l'Airacobra. Le deuxième institut “snake”, AH644, fut renvoyé au 22 ZAP en mai 1943.

Il n'est pas exagéré de dire que les pilotes et ingénieurs soviétiques, les troupes de première ligne et les chercheurs, ont donné leur maximum d'efforts pour transformer l'Airacobra en un avion de combat pleinement capable. Et ce faisant, ils ont sauvé la firme Bell d'un grand désagrément lié à la production d'une série d'avions « inachevés ». Mais plus à ce sujet dans les chapitres suivants.


Le meilleur combattant américain de l'Union soviétique

Vous vous souvenez de ces P-400 dont les Britanniques étaient impatients de se débarrasser ? Eh bien, les Britanniques ont expédié 212 des combattants via des convois arctiques risqués vers Mourmansk comme aide militaire de première main à une Union soviétique désespérée au cours de l'hiver 1941-1942. Avec lassitude, les pilotes soviétiques ont passé plusieurs mois à tester ces chasseurs de mauvaise réputation, faisant de leur mieux pour comprendre les problèmes de vrille de l'avion.

Et curieusement, les Soviétiques aimé eux. Staline a même écrit une lettre personnelle à Roosevelt pour lui demander plus ! Ce penchant n'était pas vrai pour tous les équipements Lend Lease.

L'imposant char moyen M-3 Grant était surnommé le "Coffin for Seven Brothers", et le Spitfire était jugé trop sensible au froid. Mais le P-39 répondait parfaitement aux exigences soviétiques. Au cours des deux premiers mois de service soviétique du Cobra, les 20 Airacobras du 153e Régiment de chasse d'élite de la Garde opérant à partir de Voronej ont abattu 18 bombardiers et 45 chasseurs, principalement des Junker 88 et des Messerschmitt 109, tout en ne perdant que huit avions.

Contrairement aux batailles aériennes à haute altitude des campagnes de bombardement stratégique en Europe occidentale, la majorité des opérations aériennes sur le front de l'Est se sont déroulées à basse altitude en soutien aux troupes au sol - un domaine dans lequel les déficiences du P-39 importaient peu.

De plus, les aérodromes soviétiques étaient généralement proches des lignes de front, rendant la courte portée de l'Airacobra non pertinente. Chaque P-39 était également livré avec sa propre radio, une rareté parmi les combattants soviétiques de la Seconde Guerre mondiale. Combiné avec des sièges de pilote plus confortables et un blindage plus généreux par rapport aux modèles soviétiques, l'avion de chasse américain a rapidement gagné le surnom affectueux Kobroukshka ou "Petit Cobra".

Environ 5 000 P-39 ont été mis en service soviétique, dont 1 000 ont été perdus en toutes circonstances. 2 500 des chasseurs monomoteurs ont été transportés par des pilotes américains et russes, dont beaucoup de femmes, de Buffalo, New York à l'Alaska, de là à travers le détroit de Béring en Russie, puis ont effectué une course dangereuse à travers une chaîne d'aérodromes sibériens pour unités de première ligne en Europe. 2 000 autres ont été expédiés dans des caisses via l'Iran occupé par les Alliés.

Après le premier lot de P-400, les Soviétiques ont principalement utilisé la variante P-39N avec un moteur V1070-85 plus puissant qui augmentait la vitesse maximale à 390 milles à l'heure, et le P-39Q, qui a remplacé le "rayure de peinture" sous l'aile. Mitrailleuses de calibre .30 pour deux armes de calibre .50 plus lourdes. Cependant, les mécaniciens soviétiques ont souvent retiré complètement les mitrailleuses montées sur les ailes pour améliorer les performances, car les pilotes du VVS préféraient voler avec un plus petit nombre d'armes montées sur le fuselage plus précises.

De nombreuses histoires distinguent l'armement de canon du P-39 comme un avion d'attaque au sol idéal. Mais en réalité, les Soviétiques n'ont même pas acquis d'obus antichars pour le canon de 37 millimètres et ont principalement chargé l'Airacobra d'abattre les bombardiers ennemis et d'escorter les avions d'attaque au sol soviétiques Il-2 Sturmovik. Les pilotes soviétiques d'Airacobra étaient prêts à percuter des avions allemands pour les éliminer, et un as du P-39 a même abattu un 109 allemand en sciant sa queue avec son hélice.

Un timbre russe commémorant Alexandre Pokrychkine. Photo via Wikimédia

En fait, cinq des 10 meilleurs as de la chasse de l'Union soviétique ont principalement piloté des P-39, dont le deuxième buteur Alexander Pokryshin avec 59 victoires (48 sur le P-39) et le quatrième buteur, Grigory Rechkalov (56 victoires, tous sauf six sur le chasseur américain), bien que les totaux exacts varient légèrement selon les sources.

Ces as soviétiques ont chacun marqué plus de victoires au pilotage de P-39 que tout autre pilote allié n'a fait voler n'importe quel avion de chasse américain pendant la Seconde Guerre mondiale - tout un exploit pour une conception jugée inadéquate par l'US Army Air Corps.

En fin de compte, le rôle majeur joué par le P-39 dans l'effort de guerre soviétique a été souligné par deux événements qui se sont produits en mai 1945 à la veille de la capitulation allemande. Un chasseur à réaction allemand Me 262 a abattu un P-39 au-dessus de la Bohême – le dernier avion abattu par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. Et le lendemain, un Airacobra soviétique a détruit un avion de reconnaissance bimoteur Focke-Wulf 189 au-dessus de Prague – le dernier avion de la Luftwaffe détruit pendant le conflit.

Bell a finalement tenté une deuxième fois la conception du P-39 dans le plus grand P-63 Kingcobra, qui comportait une hélice à quatre pales, des ailes à flux laminaire conçues par la NACA et, enfin, un turbocompresseur qui se mettait en marche chaque fois que l'avion survolait. 10 000 pieds. L'Union soviétique a même envoyé un pilote d'essai et un ingénieur pour donner des conseils sur la conception de l'avion.

Bien que le Kingcobra puisse atteindre une vitesse de 410 milles à l'heure, l'Army Air Corps l'a jugé inférieur au P-51 Mustang et n'a jamais utilisé le type, à l'exception d'un petit nombre peint en orange vif pour servir de cibles d'entraînement "Pinball" pour la lutte anti-aérienne. armes à feu.

Environ 2 400 furent livrés à l'Union soviétique, cependant, avec un accord secret limitant leur utilisation au combat à la brève mais décisive campagne soviétique contre les forces japonaises en Mandchourie en août 1945.

Il a fallu quelques années de plus avant que le type ne s'efface de l'histoire. Un escadron de P-63 soviétiques basé près de Vladivostok a été accidentellement mitraillé par des jets P-80 de l'US Air Force pendant la guerre de Corée. À peu près à la même époque, 60 P-63 de l'armée de l'air française ont servi de chasseurs-bombardiers de première ligne contre les forces de Ho Chi Minh jusqu'à ce que l'avion soit mis hors service en 1951.

Ironiquement, les concepteurs de Bell ont créé un chasseur qui correspondait mal aux besoins opérationnels de l'armée américaine, mais qui fonctionnait très bien pour la guerre aérienne tactique de bas niveau menée par l'Union soviétique. Cela montre bien que l'application est aussi importante que la conception dans le succès d'un avion de combat. Il se trouve qu'il incombait aux pilotes soviétiques de maximiser le potentiel d'un chasseur américain tant décrié.

Cet article a été initialement publié sur L'intérêt national.


Bell Airacobra I en service britannique - Histoire

P-39 Airacobra - Variantes (P-39C)


39th FS, 35th FG, 5th AF, USAAF - Twelve Mile Aerodrome, Nouvelle-Guinée, septembre 1942.

35th FG, 5th AF, USAAF - Seven Mile Strip, Nouvelle-Guinée, été 1942.

P-39C (Sonnerie 13, P-45)

Premier modèle de seérie du Airacobra. Un temps envisagé é livré en tant que P-45, il sera en définitive livré sous l'appelation P-39C à partir de 1941. Le P-39C était semblable au YP-39 &grave lexception du moteur remplacé ici par un V-1710 -35 développant 1150 cv. L'armement consistait en un canon de 37 mm (1,46 in), 2 mitrailleuses de .50 in (12,7 mm) et deux mitrailleuses de .30 in (7,62 mm). 80 modèles ont été commandées mais 20 seulement seront livrées en tant que P-39C, les 60 autres parties des premières livraisons du P-39D. Malheureusement, le chasseur n'est pas encore apte pour le combat en raison de l'absence de blindage protégé le pilote et de réservoirs auto-obturants (empêchant l'avion de s'embraser au moindre impact).

Première série de modèles d'Airacobra. Proposé un temps pour être livré sous le nom de P-45, il sera finalement livré sous le nom de P-39C à partir de 1941. Le P-39C était similaire au YP-39 à l'exception du moteur remplacé ici par un V-1710 -35 développant 1150 ch. L'armement se composait d'un canon de 37 mm (1,46 in), 2 mitrailleuses .50 in (12,7 mm) et 2 mitrailleuses .30 in (7,62 mm). 80 modèles ont été commandés mais seulement 20 seront livrés en P-39C, les 60 autres feront partie des premières livraisons du P-39D. Malheureusement, le chasseur n'est pas vraiment apte au combat en raison du manque de blindage protégeant le pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants (empêchant que l'avion ne s'enflamme au premier impact).

Airacobra I (Bell modèle 13) & IA (Bell modèle 14)

Le Airacobra fut également une amère déception pour la RAF. En effet trois avions ont réussi à livrés à la Grande-Bretagne en juillet 1941 pour une série de test, et les performances réelles éelles loin d'atteindre celles annoncées, sur la foi du gouvernement britannique avaient commandéelles 675 exemplaires du P-39C, qu' ils baptisentèrent Airacobra I ! Ils étaient inutilisables comme intercepteur surtout à haute altitude, et ont été retirés après trois jours de combat. Après 261 ont été envoyés en URSS (49 perdus en mer) où ils ont été utilisés comme avion d'attaque au sol et les USA en rachetèrent 350 exemplaires qui seront utilisés en Afrique du Nord et dans le Pacifique sous l'appélation P-400. Peu à leur aise contre les Zéros (trop rapides) ils étaient incapables en fait d'intercepter le moindre avion japonais, même le bombardiers (volant trop haut) ils firent cependant merveille avec leur puissance de feu contre les colonnes japonaises au sol. Les modèles achetés directement et payés par la Grande Bretagne reçurent l'appelation "Airacobra I", ceux fournis en vertu du plan "Prêt et Bail" és désignés "Aircaobra I-A


Quel matériel britannique et américain a aidé l'Armée rouge pendant la Seconde Guerre mondiale ?

"S'il n'y avait pas eu les Studebakers américains, nous n'aurions pas pu transporter notre artillerie. Oui, ils effectuaient en général en grande partie nos opérations de transport de première ligne", a observé le maréchal Georgy Zhukov lors d'une conversation informelle. Les 150 000 camions livrés à l'Union soviétique dans le cadre du programme de prêt-bail sont devenus les véritables chevaux de bataille de l'Armée rouge.

L'URSS ayant perdu un grand nombre de camions au début de la guerre et la fabrication de nouveaux camions fonctionnant à un rythme trop lent, les Studebakers ne pouvaient pas arriver à un moment plus opportun. Ils ont été utilisés comme véhicules de remorquage, camions et plates-formes pour les célèbres lance-roquettes Katyusha.

Bien qu'ils ne soient pas très populaires aux États-Unis, les camions US6 étaient appréciés en Union soviétique pour leur cabine confortable, leur moteur puissant, leur tenue de route et leurs performances tout-terrain élevées. De nombreux modèles d'après-guerre dans la fabrication de véhicules soviétiques étaient basés sur le Studebaker.

Char Sherman M4A2

« En 1944, nous avons commencé à recevoir des chars américains Sherman. À mon avis, c'était le meilleur char américain en service pendant la guerre. Il avait un bon moteur, un bon blindage et un bon armement », se souvient Piotr Kurevin, chef d'état-major. d'un des bataillons de chars de la 50th Guards Tank Brigade.

Armés d'un canon de 75 mm et d'une mitrailleuse antiaérienne Browning (une rareté sur les chars soviétiques), les Sherman rapides et maniables avaient aussi leurs inconvénients. La hauteur du char en faisait une excellente cible sur le champ de bataille et son blindage était plus vulnérable que celui de ses homologues soviétiques.

Plus de 4 000 chars M4A2 sont arrivés en Union soviétique et sont entrés en service dans l'Armée rouge. Et tandis que les troupes américaines n'étaient pas les premières à atteindre la capitale du Troisième Reich, leurs chars l'ont fait. La 2e armée de chars de la garde soviétique a perdu à elle seule 209 Sherman dans la lutte pour Berlin.

Avion de chasse Hawker Hurricane

Les Hurricanes sont apparus pour la première fois en Union soviétique dans les premiers mois de la guerre, alors qu'ils étaient le plus nécessaires. En raison des lourdes pertes, l'armée de l'air soviétique devait être reconstituée de toute urgence. L'avion de chasse britannique a été particulièrement utile pour couvrir les convois arctiques des Alliés, ainsi que lors de la défense de Moscou.

Plus de 3 000 baleines à bosse, comme les Hurricanes étaient surnommées en URSS, sont arrivées dans le pays, mais elles n'ont pas suscité beaucoup d'enthousiasme chez les pilotes soviétiques. À la fin de 1941, les avions étaient déjà considérablement inférieurs dans leurs caractéristiques de combat par rapport aux dernières versions de leur principal rival, le Messerschmitt Bf 109.

"On nous a donné des Hurricanes : c'était un morceau de ferraille, pas un avion", se souvient Vitaly Klimenko, lieutenant supérieur de la garde du 1st Guards Fighter Aviation Regiment. "Le chasseur MiG ressemblait peut-être à un fer plat près du sol, mais à haute altitude, il était roi. Le Hurricane, cependant, n'avait ni vitesse ni maniabilité. Il avait un profil d'aile épais. Dans nos avions de chasse, le blindage du siège du pilote était concave, mais celui de l'Hurricane était plat et facilement pénétrable. Six mitrailleuses à bord peuvent sembler une bonne chose à avoir, mais la charge de munitions était minuscule. Son moteur Merlin XX était totalement inutile. Pendant l'accélération, il pouvait surchauffer et se gripper. "

Jeep Willy

Le personnel de commandement de l'Armée rouge est immédiatement tombé amoureux du véhicule de l'armée américaine Willys. Petit mais puissant et maniable, il a voyagé facilement et rapidement à travers le pays. L'absence de portes permettait au conducteur et au passager d'abandonner rapidement le véhicule en cas de danger. Dans le même temps, le placement profond des sièges a empêché ceux à l'intérieur de tomber pendant le mouvement.

Willys ne transportait que des généraux. Ils ont également été utilisés comme véhicules de remorquage d'artillerie pour les canons antichars de 45 mm et les canons divisionnaires de 76 mm.

Environ 52 000 ont été envoyés en Union soviétique. Les jeeps Willys sont à peu près les derniers survivants du programme de prêt-bail d'équipement militaire qui participent toujours aux défilés annuels de la victoire dans les villes russes.

Avion de chasse Bell P-39 Airacobra

Ce combattant américain était le favori de nombreux as soviétiques, dont Alexander Pokryshkin et Grigory Rechkalov (chacun avait 65 kills). Il avait une capacité de survie incroyable : même criblé de balles, il pouvait continuer à se battre.

Les Alliés étaient heureux d'envoyer des Airacobras en Union soviétique. Le P-39 était de peu d'utilité dans les batailles aériennes à haute altitude courantes dans les théâtres de guerre occidentaux. Sur le front de l'Est, les pilotes soviétiques et allemands se sont battus principalement à moyenne et basse altitude, et ici, ces avions ont toujours excellé.

En fin de compte, pendant toute la durée de la guerre, l'URSS a reçu 4 952 Airacobras, ce qui signifie que plus d'Airacobras ont été fournis à l'Union soviétique en prêt-bail que tout autre type d'avion.

Véhicule amphibie Ford GPA

Ces véhicules amphibies n'étaient pas très appréciés des soldats américains. Ils étaient assis bas dans l'eau, ce qui faisait que les vagues submergeaient la coque même lors de légères turbulences en mer. En revanche, l'Armée rouge, qui devait principalement traverser des rivières à gué, était plutôt satisfaite des GPA.

Contrairement aux bateaux à moteur, les GPA ne nécessitaient pas d'opérations compliquées lors de leur transport, mise à l'eau ou atterrissage. En avril 1944, 11 bataillons d'opérations spéciales motorisés distincts ont été formés à l'aide de Ford GPA pour traverser les rivières et atteindre le côté occupé par l'ennemi, ainsi que pour nettoyer les têtes de pont des mines et tenir les zones jusqu'à l'arrivée des troupes amies.

Au total, l'Union soviétique a reçu environ 3 000 de ces véhicules des Alliés. L'Armée rouge leur a donné la désignation, Ford-4.

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