Début de la première mission de combat aérien des États-Unis

Début de la première mission de combat aérien des États-Unis

Huit Curtiss "Jenny" avions du First Aero Squadron décollent de Columbus, Nouveau-Mexique, dans le cadre de la première mission aérienne de combat aux États-Unis. Le First Aero Squadron, organisé en 1914 après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, était en mission de soutien pour le 7 000 soldats américains qui ont envahi le Mexique pour capturer le révolutionnaire mexicain Pancho Villa.

Le 9 mars 1916, Villa, qui s'opposait au soutien américain au président mexicain Venustiano Carranza, mena un groupe de plusieurs centaines de guérilleros à travers la frontière lors d'un raid dans la ville de Columbus, au Nouveau-Mexique, tuant 17 Américains. Le 15 mars, sous les ordres du président Woodrow Wilson, le général de brigade américain John J. Pershing lança une expédition punitive au Mexique pour capturer Villa. Quatre jours plus tard, le premier escadron aérien a été envoyé au Mexique pour rechercher et relayer des messages pour le général Pershing.

Malgré de nombreux problèmes mécaniques et de navigation, les pilotes américains ont effectué des centaines de missions pour Pershing et ont acquis une expérience importante qui sera plus tard utilisée par les pilotes sur les champs de bataille d'Europe. Cependant, au cours de la mission de 11 mois, les forces américaines n'ont pas réussi à capturer le révolutionnaire insaisissable, et le ressentiment mexicain face à l'intrusion des États-Unis sur leur territoire a conduit à une crise diplomatique. Fin janvier 1917, le président Wilson étant sous la pression du gouvernement mexicain et plus préoccupé par la guerre à l'étranger que par la poursuite de Villa en justice, les Américains reçurent l'ordre de rentrer chez eux.


L'histoire de l'US Air Service pendant la Première Guerre mondiale

En 1917, l'entrée des États-Unis est considérée comme une étape cruciale pour enfin assurer la victoire en Europe. Alors que les Alliés étaient ravis de la nouvelle, les États-Unis n'avaient pas d'armée avec une expérience de terrain comparable à celle de pays comme la Grande-Bretagne et la France, qui avaient déjà été exposés à trois années sanglantes de combats constants. Surtout dans un aspect, les États-Unis étaient loin derrière leurs alliés : ils n'avaient pratiquement pas d'armée de l'air à proprement parler.

Alors qu'aucune nation au moment de la déclaration de guerre de l'Amérique n'avait une branche indépendante de l'armée de l'air, l'Amérique manquait carrément d'un service aérien compétitif. Seules quelques machines étaient disponibles pour l'armée américaine, avec pratiquement aucun homme pour les piloter. C'est quelque peu surprenant, car juste après le début du siècle, l'Amérique avait été un pionnier dans la mise en place d'une division aéronautique dédiée au sein du Signal Corps. Pourtant, même si entre 1910 et 1914, l'Amérique a testé l'utilisation de l'aviation à des fins militaires, les progrès ont stagné au-delà de ces premiers projets.

Se souvenant de cette première étape de l'aviation américaine, le général Milling, qui avait été l'un des premiers pilotes américains, a déclaré que :

‘[…] les pilotes pionniers avaient vu le véritable rôle de l’aviation alors même que leur équipement était encore au stade de la ‘caisse à œufs’. […] presque dès le début, l'avion était considéré non seulement comme un moyen d'observation et de liaison, mais comme un bras de frappe contre les forces sur le terrain et les installations de soutien à l'arrière. 1

Le potentiel de l'aviation en tant que partie intégrante d'une future opération militaire était donc clair pour certains des premiers aviateurs américains. Néanmoins, peu d'attention a été accordée à ces nouvelles capacités par le reste de l'armée. Ainsi, au début de la guerre en 1914, les aviateurs américains n'étaient qu'une poignée d'hommes organisés dans le Signal Corps. La section d'aviation du Corps des transmissions avait remplacé l'ancienne division aéronautique, comptant 44 officiers, 224 hommes enrôlés et un maigre 23 avions 2 à la fin de 1914. Participant à l'expédition punitive de Pershing, les aviateurs ont pu acquérir une certaine expérience opérationnelle, principalement en reconnaissance et en liaison. La portée de ces opérations était cependant limitée et rien de comparable à ce qui se passait en Europe à l'époque pour les trois années suivantes. En 1916, les volontaires américains trouvèrent un autre moyen de s'engager aux côtés des Alliés.

Le Lafayette Flying Corps, une collection de volontaires américains qui ont combattu aux côtés des Français avant la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne et aux puissances moyennes. Sous le commandement d'officiers français et d'équipements français volants, ils ont été les premiers Américains à faire l'expérience du combat et des opérations aériennes modernes. Pourtant, des escadrons comme l'Escadrille Lafayette, fondée en 1916, n'ont été incorporés à la force américaine qu'au printemps 1918, bien après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale.

L'entrée des États-Unis d'Amérique dans la guerre mondiale

À la déclaration de guerre à l'Allemagne, les Alliés espéraient utiliser la capacité industrielle et la main-d'œuvre américaines pour faire pencher la balance non seulement sur terre mais aussi dans les airs. Ceci est probablement mieux représenté par le roi George III demandant au général Pershing en juin 1917 si les rumeurs selon lesquelles l'Amérique aurait bientôt 50 000 avions dans les airs étaient vraies. Pershing aurait été embarrassé par cette surestimation des prouesses militaires américaines, répondant qu'à ce stade, il ne pouvait être question d'aucun engagement américain majeur dans les airs.

Le général Pershing avait raison, il ne pouvait toujours pas être question d'une armée de l'air américaine. Sa force aérienne était pitoyablement réduite : seulement 131 officiers, dont la moitié étaient des réservistes, 1087 hommes et 280 avions, dont aucun n'était prêt pour le combat. Même si l'on ajoutait le United States Navy Air Service, le montant total n'augmenterait que de 48 officiers, 230 hommes et 54 avions. En effet, il a fallu attendre septembre 1917 pour qu'un Air Service rattaché au Corps expéditionnaire américain soit officiellement mis en place. Comme l'admet une étude interne de l'Army Air Force : « L'entrée des États-Unis dans la guerre en avril 1917 […] a trouvé le pays presque totalement non préparé en matière d'expérience, d'équipement et de personnel aéronautique. […] De plus, la Section Aviation du Signal Corps n'avait aucune connaissance précise de l'équipement d'un avion militaire. Aucun avion en Amérique jusqu'en 1917 n'avait jamais monté de mitrailleuse, et le personnel de l'aviation n'avait pratiquement aucune connaissance de la radiotélégraphie et de la téléphonie, de la photographie, du matériel de bombardement, des lumières pour le vol de nuit, des vêtements d'aviateur, des boussoles utilisées en vol ou d'autres instruments d'aviation bien connus. aux aviateurs d'Allemagne, d'Angleterre et de France 3

Se préparer à la guerre : matériel et production

Pressée de passer à l'action, l'Amérique avait un besoin urgent d'une expansion globale et audacieuse dans l'aviation. Et c'est exactement ce qu'ils ont fait. Outre la mise en place d'une force d'entraînement aux États-Unis, une force distincte était prévue, l'une devant être rattachée à l'American Expeditionary Force. En mai 1917, l'Aircraft Production Board reçut l'ordre de préparer l'aviation américaine à la guerre. Ce fut un grand pas pour l'Amérique car l'Aircraft Production Board "a réalisé une étude détaillée de l'expérience européenne dans la production d'avions et a coopéré avec des ingénieurs aéronautiques dans la normalisation des pièces d'avions". Sous sa supervision, l'industrie aéronautique a commencé la production du moteur Liberty qui combinait les meilleurs et les plus récents principes aéronautiques 4 .

Initialement, le président Wilson a autorisé 640 000 000 $ à être mis à disposition pour financer l'effort de l'aviation. Il s'agissait de la somme la plus importante jamais consacrée à un objectif spécifique aux États-Unis jusqu'à cette date. Pourtant, alors que l'Amérique s'est lancée dans la production de plusieurs milliers d'avions, des estimations quelque peu trop zélées sont tombées sur une gestion inefficace, entraînant un échec. Alors que l'Amérique était bien capable de produire en masse des véhicules et des moteurs, les avions étaient en quelque sorte une nouveauté et les techniques de production devaient d'abord être adaptées. En fait, le moteur Liberty produit en série n'était pas adapté à la majorité des avions dont les aviateurs américains ont finalement été équipés pendant la Première Guerre mondiale.

En conséquence, les aviateurs américains ne pouvaient pas encore compter sur leur propre pays pour leur fournir des machines. Au lieu de cela, la France est intervenue. Comme la France produisait la majorité des avions du côté des Alliés et avait quelques avions en réserve, les avions français sont devenus une caractéristique courante parmi les escadrons américains. Parmi eux se trouvaient les Nieuports modernes et les puissants SPAD VII et SPAD XIII, qui ont ensuite été également produits sous licence aux États-Unis. Aujourd'hui, il ne reste que quelques-unes de ces vénérables machines, mais il existe une exception notable : « Smith IV », l'un des SPAD XIII originaux utilisés par les forces expéditionnaires américaines pendant la Grande Guerre, est encore visible de nos jours au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington. DC.

A la fin de la guerre, l'AEF avait reçu 6364 avions. 4874 étaient français, 258 britanniques, 19 italiens et 1213 américains. Sur ce total, 1664 étaient des avions d'entraînement 5 .

Les garçons deviennent aviateurs

Bien sûr, aucune armée de l'air ne serait jamais efficace sans une formation appropriée. Ici, les Américains, sans aucune expérience pratique de l'exploitation d'une aviation militaire, ont dû une fois de plus s'appuyer sur leurs alliés européens pour jeter les bases. C'est encore la France qui a apporté une aide vitale, en formant les premiers
lot de pilotes américains. Au départ, il y avait une certaine confusion entre les instructeurs français et les aviateurs américains. Les instructeurs français avaient supposé qu'ils formeraient des hommes qui ne connaissaient pas du tout les aéronefs. Pourtant, bon nombre des premiers cadets avaient déjà une certaine expérience de vol depuis leur pays d'origine.
Ce qui leur manquait, c'était l'expérience opérationnelle et de combat. Finalement, les problèmes ont été surmontés et les expériences françaises affinées par des années de combat ont apporté de précieuses leçons aux aviateurs américains.

Comme le général Arnold l'a admis :

En 1917, l'Amérique « n'avait aucune théorie du combat aérien, ni aucune opération aérienne, à l'exception de la reconnaissance armée. Malgré l'empressement de Billy Mitchell à faire sauter l'Allemagne, nous n'avions pas un seul bombardier. Des choses telles que le vol en formation, un nouveau développement allemand apparaissant sur le front occidental ce printemps-là, nous étaient inconnues. […] Notre première tâche projetée était de doter toutes les deux divisions terrestres d'un escadron de reconnaissance aérienne et d'une compagnie de ballons. Pour le moment, un manque total d'expérience au combat avait laissé les aviateurs américains derrière eux. 6

On ne pouvait pas compter indéfiniment sur l'aide française, la formation se limitant surtout à l'aspect opérationnel. L'Amérique n'avait toujours pas son propre programme d'études, une infrastructure de soutien et une doctrine sur l'aviation, ce qui était nécessaire si elle voulait construire une armée de l'air forte indépendamment de ses alliés en temps de guerre. Ainsi, bon nombre des premiers diplômés sont devenus instructeurs au lieu de pilotes de première ligne et ce sont eux qui ont établi une compréhension claire de la puissance aérienne au sein de l'armée américaine.

Opérations aériennes américaines de première ligne

Au cours des mois suivants et jusqu'à l'armistice de novembre 1918, l'aviation militaire américaine a commencé à se développer considérablement. Les premiers escadrons sont arrivés en avril 1918 et, au cours de la guerre, des escadrons de chasse, de bombardement et de reconnaissance seraient en service au front à tout moment. Le pic a été atteint entre octobre et novembre 1918, quand un total de 45 escadrons étaient présents sur les lignes de front, la grande majorité composée de combattants et d'observateurs. 23 autres compagnies de ballons étaient en service, ainsi que 13 sections de photos. 7

Le nombre d'employés est passé des chiffres précédemment cités à 6 861 officiers du service aérien et 51 229 membres du personnel de soutien au 11 novembre 1918. À cette époque, 767 pilotes étaient équipés de 740 avions dans le service aérien de l'A.E.F. Un exemple notable qui montre à quelle vitesse l'Amérique a adopté l'aviation était la stratégie du général Mitchell à St. Mihiel. Empruntant le concept allemand de concentration de force dans une quête pour établir la supériorité aérienne, le général Mitchell réussit non seulement à convaincre le général Pershing mais aussi le maréchal français Foch. Avec leur approbation, le personnel de Mitchell a organisé un peu moins de 1500 avions français, britanniques, italiens et américains de tous types et a assuré la domination sur l'espace aérien de Saint-Mihiel. Forts de ce succès, les Alliés monteraient des opérations aériennes de plus en plus importantes. Dans la région d'Argonne-Meuse, les aviateurs alliés suivant les principes de Mitchell ont apporté une contribution cruciale à l'arrêt des opérations offensives allemandes. Comme le général le déclarait lui-même : « C'était bien l'aube du jour où les grandes forces aériennes seront capables de prendre définitivement une décision au sol sur le champ de bataille. 8

Chiffres définitifs

Outre le succès remporté par les aviateurs américains en adoptant rapidement et avec enthousiasme l'élément aérien de la guerre moderne, il fallait payer un prix. De nos jours, il est quelque peu difficile d'établir des chiffres exacts sur le nombre d'avions abattus par le service aérien et le nombre de pilotes et d'avions perdus. Au total, il semble probable que l'American Air Service soit responsable d'environ 750 à 800 avions ennemis de tous types abattus et de 70 ballons supplémentaires. Les propres pertes s'élèvent à environ 280 à 350 avions et 48 ballons. Depuis le Service Aérien de l'A.E.F. reposaient davantage sur les escadrons de chasse que sur les observateurs et les bombardiers qui étaient des victimes plus faciles, ces chiffres ont du sens vers la fin de la guerre. Environ 600 hommes de l'Air Service des escadrons de combat sont devenus des victimes de guerre. 235 ont perdu la vie, 130 ont été blessés, 145 capturés. De plus, environ 650 membres du service aérien sont décédés dans des accidents ou des suites de maladie.


Histoire de l'Armée de l'Air

Le Signal Corps a commencé à tester son premier avion à Fort Myer, en Virginie, le 20 août 1908, et le 9 septembre, le lieutenant Thomas E. Selfridge, volant avec Orville Wright, a été tué lorsque l'avion s'est écrasé. Il a été le premier accidenté de l'aviation militaire. Après plus d'essais avec un Wright Flyer amélioré, l'armée a officiellement accepté cet avion, identifié comme « l'avion n° 1 », le 2 août 1909.

Au début de 1913, l'armée a ordonné à ses aviateurs qui s'entraînaient à Augusta, en Géorgie et à Palm Beach, en Floride, au Texas de participer aux manœuvres de la 2e division. À Galveston, le 3 mars, le chef des transmissions a désigné les hommes et l'équipement rassemblés comme le « 1st Provisional Aero Squadron », avec le Capt Charles DeF. Chandler en tant que commandant d'escadron.

Le 1er Escadron Aéro Provisoire a commencé ses activités de vol quelques jours plus tard. Le 4 décembre, les ordres généraux rebaptisèrent l'unité en 1st Aero Squadron, à compter du 8 décembre 1913. Cette première unité militaire de l'armée américaine consacrée exclusivement à l'aviation, aujourd'hui désignée 1st Reconnaissance Squadron, est restée continuellement active depuis sa création. . Attribué un rôle dans l'expédition punitive de la frontière mexicaine en 1916, cet escadron est devenu la première unité de combat aérien de l'armée américaine.

Pendant ce temps, le Congrès a créé dans le Signal Corps une section de l'aviation pour remplacer la division aéronautique. Signé par le Président, ce projet de loi est devenu loi le 18 juillet 1914. Il ordonnait à la Section de l'aviation d'exploiter et de superviser « tous les aéronefs militaires [de l'armée américaine], y compris les ballons et les avions, tous les appareils se rapportant audit engin, et les appareils de signalisation de tout genre lorsqu'il est installé sur ledit engin."

  • La section formerait également « des officiers et des hommes de troupe sur les questions relatives à l'aviation militaire », et embrassait ainsi toutes les facettes de l'organisation et des opérations aériennes de l'armée.
  • L'ancienne division aéronautique a continué d'exister, mais fonctionnait comme le bureau de Washington de la nouvelle section.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclata en Europe en août 1914, le 1er escadron aérien représentait l'ensemble de la force aérienne tactique de l'armée américaine. Il comptait 12 officiers, 54 hommes de troupe et six avions. En décembre 1915, la section de l'aviation se composait de 44 officiers, 224 hommes enrôlés et 23 avions - encore une force minuscule par rapport aux forces aériennes naissantes des puissances européennes.

Mais la guerre en Europe a attiré davantage l'attention sur l'aviation.

A cette époque, la section de l'aviation se composait de la division aéronautique, de la Signal Corps Aviation School à San Diego, du 1er escadron aéro (alors en service avec le corps expéditionnaire au Mexique) et de la 1re compagnie, 2e escadron aéro, en service dans le Philippines. En octobre 1916, les plans de la section de l'aviation prévoyaient deux douzaines d'escadrons - sept pour l'armée régulière, 12 pour les divisions de la Garde nationale et cinq pour la défense côtière - ainsi que des unités de ballons pour l'artillerie de campagne et côtière. En décembre 1916, les sept escadrons de l'armée régulière avaient été ou étaient en train d'être organisés. Les 24 escadrons avaient été formés au début de 1917, mais le 1er escadron aérien restait le seul entièrement organisé et équipé. Les plans pour une expansion encore plus importante de la section de l'aviation étaient incomplets lorsque les États-Unis entrèrent dans la Première Guerre mondiale le 6 avril 1917.

Première Guerre mondiale

Le 20 mai 1918, le président Woodrow Wilson a publié un décret transférant l'aviation du Signal Corps à deux agences relevant du secrétaire à la Guerre : le Bureau of Aircraft Production, dirigé par M. John D. Ryan, et la Division of Military Aeronautics, réalisé par le major-général William L. Kenly.

Le 24 mai, le ministère de la Guerre a officiellement reconnu ces deux agences de l'armée en tant que service aérien de l'armée américaine. Trois mois plus tard, le 27 août, le président a nommé M. Ryan directeur du service aérien et deuxième secrétaire adjoint à la guerre.

La dispersion des escadrons aériens entre les différentes organisations de l'armée pendant la guerre a rendu difficile la coordination des activités aériennes, ce qui a conduit à la création d'organisations de plus haut niveau. Au front, des escadrons ayant des fonctions similaires ont été formés en groupes, le premier organisé en avril 1918 sous le nom de I Corps Observation Group. Le mois suivant, le 1er groupe de poursuite a été formé et, en juillet 1918, les forces expéditionnaires américaines ont organisé leur première unité d'avions plus élevée qu'un groupe - le 1er escadron de poursuite - composé des 2e et 3e groupes de poursuite et, plus tard, du 1er Groupe de bombardement de jour. En novembre 1918 l'AEF possédait 14 groupes (sept d'observation, cinq de poursuite et deux de bombardement).

Après l'armistice, la démobilisation de l'Air Service fut rapide et complète.

À la fin de la guerre, l'Air Service possédait 185 escadrons aéros, 44 aéros de construction 114 aéros ravitailleurs, 11 escadrons de remplacement et 150 escadrons de production d'épicéas 86 compagnies de ballons six quartiers généraux de groupes de ballons 15 entreprises de construction 55 sections photographiques et quelques unités diverses.

Le 22 novembre 1919, tous avaient été démobilisés à l'exception d'une construction aérodynamique, d'un remplacement aérodynamique et de 22 escadrons aéros, 32 compagnies de ballons, 15 sections photographiques et quelques unités diverses. Entre le 11 novembre 1918 et le 30 juin 1920, l'effectif des officiers a chuté de 19 189 à 1 168, et l'effectif des enrôlés est passé de 178 149 à 8 428.

Après la Première Guerre mondiale, la force de l'Air Service correspondait à ce que le Congrès considérait comme satisfaisant en temps de paix.

Entre les guerres

L'Army Reorganization Act de 1920 a fait de l'Air Service une arme combattante de l'armée et a donné au chef de l'Air Service le grade de major général et à son chef adjoint le grade de brigadier général. Les unités aériennes tactiques aux États-Unis ont été placées sous les neuf commandants de zone du corps de l'armée américaine où elles ont continué à être employées principalement à l'appui des forces terrestres. Le chef du service aérien a conservé le commandement de diverses écoles de formation, dépôts et autres activités exemptées du contrôle du corps d'armée.

Pendant la majeure partie des années 1920, la force offensive totale de l'Air Service aux États-Unis consistait en une poursuite, une attaque et un groupe de bombardement. Outre-mer, la zone du canal et les Philippines avaient chacune affecté un escadron de poursuite et un escadron de bombardement avec deux escadrons de chaque type stationnés dans les îles hawaïennes. Le service aérien s'est concentré initialement sur l'aviation d'observation et de poursuite, les principaux efforts de développement aéronautique étant concentrés dans la division d'ingénierie de McCook Field, Dayton, Ohio.

L'établissement formel de formation a pris forme dans les années 1920. L'Air Service a concentré sa formation en vol au Texas. Les écoles techniques pour officiers et hommes de troupe se trouvaient à Chanute Field, dans l'Illinois. L'école tactique de l'Air Service (plus tard, Air Corps) formait des officiers pour commander des unités supérieures et enseignait l'emploi de l'aviation militaire. D'abord située à Langley Field, en Virginie, cette école a déménagé à Maxwell Field, en Alabama en 1931.

L'Air Corps Act de 1926 a changé le nom de l'Air Service en Air Corps, mais a laissé inchangé son statut d'arme combattante de l'armée américaine.

La loi a également créé le Bureau du secrétaire adjoint à la guerre pour l'air. L'Air Corps comptait à cette époque 919 officiers et 8 725 hommes enrôlés, et son « équipement aéronautique moderne » consistait en 60 avions de poursuite et 169 avions d'observation.

En août 1926, l'armée établit le centre d'entraînement de l'Air Corps à San Antonio, au Texas. Quelques semaines plus tard, le 15 octobre, l'organisation logistique a été renforcée avec la création de la Division du matériel, Air Corps, à Dayton, Ohio. Un an plus tard, cette division a déménagé à proximité de Wright Field, par la suite la base principale de la logistique aérienne.

Le 1er mars 1935, le General Headquarters Air Force, qui existait en gestation depuis le 1er octobre 1933, devint opérationnel et assuma le commandement et le contrôle des unités tactiques de l'Air Corps. Les unités tactiques, moins quelques escadrons d'observation dispersés dans les neuf zones du corps d'armée, sont transférées à cette première force aérienne.

Les trois escadres du GHQAF étaient situées à Langley Field, en Virginie, à Barksdale Field, en Louisiane et à March Field, en Californie. . Le commandant du GHQAF dirigeait l'entraînement tactique et les opérations, tandis que le chef de l'Air Corps contrôlait l'approvisionnement, l'approvisionnement, les écoles de formation et l'élaboration de la doctrine. Le 1er mars 1939, le chef de l'Air Corps prend le contrôle du GHQAF, centralisant le commandement de l'ensemble de l'armée de l'air.

Le président Franklin D. Roosevelt a reconnu l'importance croissante de la puissance aérienne, a reconnu que les États-Unis pourraient être entraînés dans une guerre européenne. Assuré d'un accueil favorable à la Maison Blanche, l'Air Corps prépare en octobre 1938 des plans pour une force de quelque 7 000 appareils.

Peu de temps après, le président Roosevelt a demandé au ministère de la Guerre de préparer un programme pour un corps aérien composé de 10 000 avions, dont 7 500 seraient des avions de combat.

Dans un message spécial au Congrès du 12 janvier 1939, le président a formellement demandé ce programme. Le Congrès a répondu le 3 avril, autorisant 300 millions de dollars pour un corps aérien "ne dépassant pas 6 000 avions en état de marche".

La Seconde Guerre mondiale

À partir de septembre 1939, l'armée allemande et l'aviation allemande conquirent rapidement la Pologne, la Norvège, la Hollande, la Belgique, la France et en un an, chassèrent les Britanniques du continent. Les dirigeants de l'Air Corps se trouvaient maintenant dans la nouvelle position de recevoir pratiquement tout ce qu'ils demandaient. Les plans prévoyaient bientôt 54 groupes de combat. Ce programme était à peine en cours que les plans révisés prévoyaient 84 groupes de combat équipés de 7 800 avions et dotés de 400 000 soldats au 30 juin 1942. Au total, l'effectif des forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale passerait de 26 500 hommes et 2 200 avions en 1939. à 2 253 000 hommes et femmes et 63 715 avions en 1945.

La nécessité et le désir ont ainsi provoqué un blitz de changements organisationnels de 1940 à 1942. Le 19 novembre 1940, le quartier général de l'armée de l'air a été retiré de la juridiction du chef du corps aérien et a reçu un statut distinct sous le commandement de l'armée de terre. Les forces. Sept mois plus tard, ces forces de combat aérien sont revenues au commandement des chefs de l'air lorsque le général George C. Marshall, chef d'état-major de l'armée américaine, a créé l'armée de l'air le 20 juin 1941 pour contrôler à la fois l'Air Corps et l'Air Force. Commandement de combat.

Au début de 1941, le ministère de la Guerre a institué une série d'actions pour créer une hiérarchie pour les activités non liées au combat. Il a mis en place un commandement finalement désigné Flying Training Command pour diriger de nouveaux programmes de formation des équipes au sol et des techniciens. L'année suivante, le nouveau commandement a assumé la responsabilité de la formation des pilotes et des équipages. À la mi-1942, le ministère de la Guerre a créé l'Air Corps Ferrying Command pour faire voler des avions à l'étranger pour les livrer aux Britanniques et à d'autres Alliés. Au fur et à mesure que les fonctions du Ferrying Command se sont étendues, il a été rebaptisé Air Transport Command.

La réorganisation du département de la Guerre du 9 mars 1942 a créé trois commandements autonomes de l'armée américaine : les forces terrestres de l'armée, les services d'approvisionnement (plus tard, en 1943, les forces de service de l'armée) et les forces aériennes de l'armée. Cette réorganisation administrative n'a pas affecté le statut de l'Air Corps en tant qu'arme combattante de l'armée américaine.

Avant 1939, l'armée de l'air de l'armée était une organisation naissante à la fin de la guerre, l'armée de l'air était devenue une organisation militaire majeure composée de nombreuses forces aériennes, commandements, divisions, escadres, groupes et escadrons, ainsi qu'un assortiment d'autres organisations.

La démobilisation rapide des forces immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, bien que réduisant fortement la taille des forces aériennes de l'armée, a laissé intact le noyau de l'armée de l'air des États-Unis (USAF) d'après-guerre. Une lettre du ministère de la Guerre du 21 mars 1946 créa deux nouveaux commandements et renomma un commandement existant : les forces aériennes continentales furent rebaptisées le commandement aérien stratégique, et les ressources de ce qui avait été les forces aériennes continentales furent réparties entre le commandement aérien stratégique et les deux nouveaux venus - Commandement de la défense aérienne et Commandement aérien tactique. Ces trois commandements et l'ancien commandement du transport aérien représentaient respectivement les missions stratégiques, tactiques, de défense et de transport aérien qui ont servi de base à la construction de l'armée de l'air indépendante d'après-guerre.

Une force indépendante

La loi sur la sécurité nationale de 1947 est entrée en vigueur le 26 juillet 1947. Elle a créé le Département de l'armée de l'air, dirigé par un secrétaire de l'armée de l'air.

Sous le Département de l'Air Force, la loi a créé l'United States Air Force, dirigée par le chef d'état-major de l'USAF. Le 18 septembre 1947, W. Stuart Symington est devenu secrétaire de l'Air Force, et le 26 septembre, le général Carl A. Spaatz est devenu le premier chef d'état-major de l'USAF.


Aviateurs de Tuskegee

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Aviateurs de Tuskegee, militaires noirs de l'US Army Air Forces qui se sont entraînés au Tuskegee Army Air Field en Alabama pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils constituaient la première unité volante afro-américaine de l'armée américaine.

En janvier 1941, le ministère de la Guerre a formé le 99th Pursuit Squadron de l'U.S. Army Air Corps (plus tard l'U.S. Army Air Forces), qui devait être entraîné à l'aide d'avions monomoteurs sur le terrain d'aviation séparé de l'armée de Tuskegee à Tuskegee, en Alabama. L'Association nationale pour l'avancement des personnes de couleur (NAACP), la presse noire et d'autres ont fait pression pour que le gouvernement autorise les Afro-Américains à devenir pilotes militaires. Cependant, ni la NAACP ni les journaux noirs les plus impliqués n'ont approuvé la solution consistant à créer des unités noires séparées. Ils pensaient que cette approche perpétuait simplement la ségrégation et la discrimination. Néanmoins, en grande partie à la demande de Pres. Franklin D. Roosevelt, une unité distincte a été créée. La base de Tuskegee a ouvert ses portes le 19 juillet et la première promotion a obtenu son diplôme en mars suivant. Lieut. Le colonel Benjamin Oliver Davis, Jr., est devenu le commandant de l'escadron.

Les aviateurs de Tuskegee ont reçu une formation complémentaire au Maroc français avant leur première mission, le 2 juin 1943, une attaque de mitraillage sur l'île de Pantelleria, une île italienne de la mer Méditerranée. Plus tard cette année-là, l'armée a activé trois autres escadrons qui, rejoints en 1944 par le 99e, constituaient le 332e groupe de chasse. Il a combattu sur le théâtre européen et a été considéré comme l'un des groupes d'escorte les plus réussis et les plus décorés de l'armée de l'air.

Le programme Tuskegee Air Field s'est élargi pour former des pilotes et des équipages à l'exploitation de bombardiers moyens bimoteurs B-25. Ces hommes sont devenus une partie du deuxième groupe de vol noir, le 477th Bombardment Group. Des pénuries de membres d'équipage, de techniciens et d'équipement ont troublé le 477th, et la Seconde Guerre mondiale a pris fin avant qu'il ne puisse être déployé à l'étranger.

Au total, 992 pilotes sont diplômés des cours de Tuskegee Air Field, et ils ont effectué 1 578 missions et 15 533 sorties, détruit 261 avions ennemis et remporté plus de 850 médailles.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Michael Ray, rédacteur.


Une brève histoire des drones

7 février 2012

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Un drone américain Reaper survole la lune au-dessus de l'aérodrome de Kandahar, dans le sud de l'Afghanistan, 31 janvier 2010. (AP Photo/Kirsty Wigglesworth, dossier)

Certaines parties de cet article sont adaptées de La violence tout autour, à paraître chez Harvard University Press.

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John Sifton : Pourquoi les drones nous dérangent-ils ?

Il y a dix ans ce mois-ci, le 4 février 2002, la CIA a utilisé pour la première fois un drone Predator sans pilote dans un assassinat ciblé. La frappe a eu lieu dans la province de Paktia en Afghanistan, près de la ville de Khost. La cible visée était Oussama ben Laden, ou du moins quelqu'un de la CIA l'avait pensé. Donald Rumsfeld a expliqué plus tard, utilisant la voix passive du gouvernement : « Une décision a été prise de tirer le missile Hellfire. Il a été licencié. L'incident s'est produit pendant une brève période où l'armée, qui a aidé le programme de drones de la CIA en fournissant du personnel de service actif en tant qu'opérateurs, a toujours reconnu l'existence du programme. Quelques jours après la grève, les journalistes sur le terrain recueillaient des témoignages d'Afghans locaux selon lesquels les morts étaient des civils qui ramassaient de la ferraille. Le pool médiatique du Pentagone a commencé à poser des questions, et c'est ainsi que la longue décennie du drone a commencé.

La CIA faisait voler des drones non armés au-dessus de l'Afghanistan depuis 2000. Elle a commencé à faire voler des drones armés après les attentats du 11 septembre. Certains ont été utilisés pendant la guerre aérienne contre les talibans fin 2001. Mais en février 2002, la CIA n'avait pas encore utilisé de drone pour une frappe en dehors du soutien militaire. L'attaque de février 2002 était une pure opération d'assassinat de la CIA, entreprise séparément de toute opération militaire en cours. Les opérateurs de drones auraient rencontré trois personnes dans une ancienne base moudjahidine du nom de Zhawar Kili – plus tard, les responsables n'allaient jamais prétendre qu'ils étaient armés – dont un « grand homme » envers lequel les autres hommes « agissaient avec révérence ». (À une occasion précédente, un an avant les attentats du 11 septembre, les observateurs de la CIA pensaient avoir vu Ben Laden : un homme de grande taille avec de longues robes près de la ferme de Tarnak, l'ancienne maison de Ben Laden près de Kandahar. Cette observation par un drone non armé était ce qui avait a conduit aux premiers arguments entre la Maison Blanche et la CIA sur l'armement des drones avec des missiles, un débat qui a mijoté jusqu'à ce qu'il soit étouffé par les attentats du 11 septembre.)

Après la grève de février 2002, les responsables militaires ont rapidement reconnu que le « grand homme » n'était pas Ben Laden. Mais ils ont insisté sur le fait que les cibles étaient «légitimes», bien qu'ils aient eu du mal à expliquer pourquoi, utilisant un langage vague et même timide pour dissimuler ce qui semblait être de l'incertitude. La porte-parole du Pentagone, Victoria Clark, a déclaré : "Nous sommes convaincus que c'était une cible appropriée." Mais elle a ajouté: "Nous ne savons pas encore exactement qui c'était." Gen. Tommy Franks told ABC News that he expected the identities of the three to prove “interesting.”

Pentagon spokesman John Stufflebeem spoke of the government’s being in the “comfort zone” of determining that the targets were “not innocent,” noting there were “no initial indications that these were innocent locals,” a curious phrase reflecting a presumption of guilt. “Indicators were there that there was something untoward that we needed to make go away…. Initial indications would seem to say that these are not peasant people up there farming.” Rumsfeld later chimed in, offering his signature pseudo-philosophical analysis to address the allegations that the dead were civilians. “We’ll just have to find out. There’s not much more anyone could add, except that there’s that one version, and there’s the other version.”

The government’s evasion was helped by the fact that Zhawar Kili, the site of the strike, was an infamous mujahedeen complex built with CIA and Saudi support by Jalaluddin Haqqani, the mujahedeen scion allied with the Taliban, then and now. In the 1980s CIA officers and journalists used to visit the base. It was the site of two major battles against Soviet forces in the mid-’80s. President Bill Clinton ordered a strike on the area with Tomahawk cruise missiles in 1998 after the two Africa embassy bombings, and the US military pummeled it with airstrikes beginning in late 2001. For a time the military thought that bin Laden and his Al Qaeda forces might have fled to Zhawar Kili after the battle of Tora Bora (a puzzling hypothesis because the area had already been hit by withering fire and was more exposed than Tora Bora). In January 2002 the military sent several search and demolition units there to gather leftover material with potential intelligence value and to blow up the caves.

By February 2002 the place had been deserted by militants for months. Several journalists headed to Zhawar Kili after the strike and spoke with local leaders and the families of the dead, who confirmed the identities of the men killed: Daraz Khan, the tall man, about 31, from the village of Lalazha, and two others, Jehangir Khan, about 28, and Mir Ahmed, about 30, from the village of Patalan. Les New York Times’s John Burns was among those who spoke with the families, saw the men’s graves and confirmed their extreme poverty. The men had climbed to the mountainous area to forage for leftover metal from the US airstrikes, bits of shrapnel and bomb tail fins—scavengers could fetch about 50 cents per camel load. Although Daraz Khan was admittedly tall by Afghan standards—5 feet 11 inches—he was six inches shorter than bin Laden.

Reading about the strike later, I felt a slight connection with Daraz Khan. I am also 5 feet 11, and at around the same period I spent time foraging for bomb fragments in remote locations in Afghanistan. As a researcher for Human Rights Watch, working on an assessment of the US air war in the winter and spring of 2002, I had visited locations like Zhawar Kili. With colleagues I had climbed into craters, poked at the twisted tail fins of bombs, and interviewed witnesses and families of the dead. And I was the tallest among my colleagues. Perhaps I could have been mistaken for bin Laden too.

Air warfare has been with us for a hundred years, since the Italian invasion of Libya in 1911, and the development of drones was in the works from the start. The reason is simple: even with all the advantages offered by air power, humans still needed to strap themselves into the devices and fly them. There were limits to the risks that could be taken. Whatever an airplane was used for, it ultimately had to return to base with its pilot. Not surprisingly, from the start of the development of airplanes for use in war, engineers labored to circumvent this limitation.

During World War I, the Navy hired Elmer Ambrose Sperry, the inventor of the gyroscope, to develop a fleet of “air torpedoes,” unmanned Curtis biplanes designed to be launched by catapult and fly over enemy positions. A secret program was run out of a small outfield in central Long Island, New York. UNE New York Times report from 1926, when the secret was revealed, said that the planes were “automatically guided with a high degree of precision” and after a predetermined distance were supposed to suddenly turn and fly vertically downward, carrying enough TNT to “blow a small town inside out.” The program ran out of steam because the war ended in 1918. In reality, according to a Navy history, the planes rarely worked: they typically crashed after takeoff or flew away over the ocean, never to be seen again.

In World War II a different approach was taken: the Navy launched a new program, called Operation Anvil, to target deep German bunkers using refitted B-24 bombers filled to double capacity with explosives and guided by remote control devices to crash at selected targets in Germany and Nazi-controlled France. Remote control technology was still limited—involving crude radio-controlled devices linked to motors—so actual pilots were used for takeoff: they were supposed to guide the plane to a cruising altitude and then parachute to safety in England, after which a “mothership” would guide the plane to its target. In practice, the program was a disaster. Many planes crashed, or worse. John F. Kennedy’s older brother, Joseph, was one of the program’s first pilots: he was killed in August 1944 when a drone-to-be that he was piloting exploded prematurely over Suffolk, England.

And here lies a small irony in history. The target of that particular mission of Kennedy’s was a Nazi site where scientists were working on technology in the same vein, the remote delivery of explosives: the world’s first military rocket program. Indeed, German engineers had switched to rocketry, given the difficulties in building full-scale pilotless airplanes. They worked extensively on rockets during the war, and after the war US and Russian governments carried on their work. (In the late 1940s and ’50s, hundreds of former German rocket engineers and other Nazi scientists were brought to the United States and granted citizenship in exchange for their help on rocket engineering efforts—some despite clear ties to Holocaust-related atrocities. Stanley Kubrick’s character Dr. Strangelove was a caricature of an expatriate Nazi scientist.)

The development of drones stagnated for decades because there was little need for them, thanks to developments in rocketry. By the late 1950s, the US military had developed, in addition to many rockets, a slew of slower but more guidable “cruise missiles”—which, in their own way, were like little airplanes. Cruise missiles maintain airplanelike “lift” on stubby little wings, unlike ballistic missiles, which move through a long curve of flight comprising a launch and rise followed by a guided fall.

Cruise missiles were, in a sense, proto-drones, miniature versions of what the military had attempted as far back as 1917. They could be dispatched and guided in flight some had cameras and, in some incarnations, could even change target midflight. But cruise missiles could not linger over a battlefield in the manner of a holding pattern, nor could they return to base. And their weapons delivery was blunt and inflexible the delivery was the missile itself, its single warhead. So in the 1960s and ’70s, Air Force engineers continued to tinker with unmanned aircraft—in particular for use in surveillance flights, which don’t engage in complex flight maneuvers and require less sophisticated piloting. Only with major improvements in computing and electronic controlling systems in the 1980s and ’90s were modern-day drones made possible. And it wasn’t until the late ’90s that the Air Force began working on the technical aspects of arming unmanned aircraft with missiles.

The CIA, which had been using the drones for surveillance, became involved with the military effort to arm them after September 11. Although the agency had been authorized to support military operations even before the attacks, the legal parameters governing its involvement in military or paramilitary operations were murky, then as now. There were questions about who was allowed to “pull the trigger” and in what settings. Outright assassinations were illegal under a presidential executive order in the wake of CIA scandals from the Nixon period, and the laws of armed conflict contained complicated provisions on the circumstances in which civilian personnel—CIA officers not in uniform—could use lethal force.

So government attorneys worried back in 2001. Ten years later, the CIA works side by side with the military, launching kinetic strikes from Pakistan to Somalia. Few concerns are raised anymore, except by a handful of academics and activists who worry that the CIA is less accountable than the military for its targetting (and, as we saw in Zhawar Kili, for its mistakes). Still, many people seem to be leery of drones in the abstract—whether they are used in armed conflict or in targeted killings.

What, in the final analysis, is troubling about the CIA’s use of drones? Drones are only one weapon system among many, and the CIA’s role, while disturbing, is not the primary cause for alarm. Certainly the legal identity of drone operators, CIA or military, matters little to the victims of a Hellfire strike. So what is it about the drone, really, that draws the attention of victims, insurgent propagandists, lawyers and journalists, more than other forms of kinetic violent force? Why do drones interest us, fascinate us or disturb us?

Perhaps one clue comes from the linguistics. The weapons’ names suggest ruthless and inhumane characteristics. The first drone aircraft deployed by the CIA and Air Force after 2001 was the Predator, a rather coarse name even for a weapons system, suggestive that the enemy was not human but merely prey, that military operations were not combat subject to the laws of war but a hunt. (Some of the computer software used by the military and the CIA to calculate expected civilian casualties during airstrikes is known in government circles as Bug Splat.) The Predator’s manufacturer, General Atomics, later developed the larger Reaper, a moniker implying that the United States was fate itself, cutting down enemies who were destined to die. That the drones’ payloads were called Hellfire missiles, invoking the punishment of the afterlife, added to a sense of righteousness.

But the real issue is the context of how drones kill. The curious characteristic of drones—and the names reinforce this—is that they are used primarily to target individual humans, not places or military forces as such. Yet they simultaneously obscure the human role in perpetrating the violence. Unlike a missile strike, in which a physical or geographic target is chosen beforehand, drones linger, looking precisely for a target—a human target. And yet, at the same time, the perpetrator of the violence is not physically present. Observers are drawn toward thinking that it is the Predator that kills Anwar al-Awlaki, or its Hellfire missiles, not the CIA officers who order the weapons’ engagement. On the one hand, we have the most intimate form of violence—the targeted killing of a specific person, which in some contexts is called assassination—while on the other hand, the least intimate of weapons.

This characteristic, the distance between targets and CIA executive officers at Langley, is the defining characteristic of drones. They are the zenith of the technological quest that runs back to the invention of slings and arrows thousands of years ago, efforts of the earliest perpetrators of violence to get away from their victims. That process, which brought catapults and later artillery, reached its first peak with the development of intercontinental nuclear missiles but those are weapons of limited tactical use and have never been used. Drones allow all the alienation of long-range missions but with much more flexibility and capacity for everyday use. The net result is everyday violence with all the distance and alienation of ICBMs. This is disturbing perhaps because alienation is disturbing.

The work of animal behaviorists like Konrad Lorenz sheds some light on why. Lorenz—a onetime member of the Nazi party who later renounced his politics and won the Nobel Prize in the 1970s—spent much of his life studying violence in animals. Son livre On Aggression posited a theory whereby many animals, male and female, have a natural “drive” to be aggressive against opponents, including members of their own species.

The aggression drive, Lorenz posited, was often limited within species by a “submission” phenomenon, whereby potential victims turn off the aggressive drive in others by displaying signs of submission. In this way, most animal violence is checked before it occurs. Lorenz suggested that in humans, the submission safety valve was blunted by the technological creation of weapons, which emotionally “distanced” the killer from his victim. When a spear or sling is used to kill, victims lose the opportunity to engage in submission and trigger the aggression “off switch.” The drone represents an extreme extension of that process. Drones crossed into a new frontier in military affairs: an area of entirely risk-free, remote and even potentially automated killing detached from human behavioral cues.

Military research seems to back this up. Lt. Col. Dave Grossman, a psychologist and former professor at West Point, has written extensively on the natural human aversion to killing. His 1995 book On Killing contains a collection of accounts from his research and from military history demonstrating soldiers’ revulsion with killing—in particular, killing at close range. He tells the story of a Green Beret in Vietnam describing the killing of a young Vietnamese soldier: “I just opened up, fired the whole twenty rounds right at the kid, and he just laid there. I dropped my weapon and cried.” The most telling accounts are with the “close” kills of hand-to-hand combat. Grossman tells of a Special Forces sergeant from the Vietnam War describing a close kill: “‘When you get up close and personal,’ he drawled with a cud of chewing tobacco in his cheek, ‘where you can hear ‘em scream and see ‘em die,’ and here he spit tobacco for emphasis, ‘it’s a bitch.’”

Obviously the primary advantage of the drone is that it insulates its operators from risk. Yet one can’t help wondering whether aversion to the unpleasantness of violence is another factor making drones popular with the military and CIA. Drones make the nasty business of killing a little easier. Or do they?

There are reports of military drone operators suffering from post-traumatic stress disorder, and studies showing that those who conduct strikes or watch videos of strikes suffer from “operational stress,” which officials believe is the result of operators’ long hours and extended viewing of video feeds showing the results of military operations after they have occurred—i.e., dead bodies. Still, these reports pale in comparison with those of PTSD among combat veterans. And there is no public information about stress among those ordering the strikes—the CIA strike operators or the decision-makers at Langley.

A little-noticed 2011 British Defense Ministry study of unmanned drones discusses some of these points: from concerns about drone operators’ potential alienation from violence to the propaganda opportunities for enemies (noting that drones’ use “enables the insurgent to cast himself in the role of underdog and the West as a cowardly bully—that is unwilling to risk his own troops, but is happy to kill remotely”). The paper also discusses concerns raised by military analyst Peter Singer, who has written on “robot warfare” and the risk that drones might acquire the capacity to engage enemies autonomously. The report envisions a scenario where a drone fires on a target “based solely on its own sensors, or shared information, and without recourse to higher, human authority.”

The authors note that in warfare, the risks of the battlefield and the horror that comes from carrying out violence can act as controls on brutality. Citing the oft-quoted adage of Gen. Robert E. Lee, reportedly uttered after the battle of Fredericksburg, “It is well that war is so terrible, otherwise we would grow too fond of it,” the authors then ask:

If we remove the risk of loss from the decision-makers’ calculations when considering crisis management options, do we make the use of armed force more attractive? Will decision-makers resort to war as a policy option far sooner than previously?

The issue is not that armed drones are more terrible or deadly than other weapons systems. On the contrary, the violence of drones today is more selective than many forms of military violence, and human rights groups recognize that drones, in comparison with less precise weapons, have the potential to minimize civilian casualties during legitimate military strikes.

Nor is the issue the remote delivery of weapons: alienation from the effects of violence reached a high-water mark in World War I. What makes drones disturbing is an unusual combination of characteristics: the distance between killer and killed, the asymmetry, the prospect of automation and, most of all, the minimization of pilot risk and political risk. It is the merging of these characteristics that draws the attention of journalists, military analysts, human rights researchers and Al Qaeda propagandists, suggesting something disturbing about what human violence may become. The unique technology allows the mundane and regular violence of military force to be separated further from human emotion. Drones foreshadow the idea that brutality could become detached from humanity—and yield violence that is, as it were, unconscious.

In this sense, drones foretell a future that is very dark indeed.

John Sifton John Sifton is the advocacy director for Asia at Human Rights Watch.


Early history

When the first practical aircraft were produced, in the form of hot-air and hydrogen balloons in 1783, they were adopted quickly for military duties. In 1793 the French National Convention authorized formation of a military tethered-balloon organization, and a company of “ Aérostiers” was formed on April 2, 1794. Two months later the first military reconnaissance from such a balloon was made before the city of Maubeuge. Until the Aérostiers were disbanded in 1799, their reports contributed to the success of French armies in many battles and sieges. Similar reconnaissance balloons were used later by other armies, notably by both armies during the American Civil War and by the British in Africa from 1884 to 1901.

True military aviation began with the perfection of the navigable airship in the late 19th century and the airplane in the first decade of the 20th century. The brothers Wilbur and Orville Wright, who made the first powered, sustained, and controlled flights in an airplane on December 17, 1903, believed such an aircraft would be useful mainly for military reconnaissance. When they received the first contract for a military airplane from the U.S. government in February 1908, it called for an aircraft capable of carrying two persons at a speed of at least 40 miles (65 km) per hour for a distance of 125 miles (200 km). The aircraft they delivered in June 1909 was listed as “Airplane No. 1, Heavier-than-air Division, United States aerial fleet.”

The most formidable aircraft of the years before World War I were airships rather than airplanes. Airships were large self-propelled craft consisting of a rigid fabric-covered metal frame within which were gas bags containing a lighter-than-air gas such as hydrogen. The most ambitious examples of this type of craft were the huge airships designed and built in Germany by Ferdinand, Count von Zeppelin. A typical zeppelin could carry five 50-kg (110-pound) high-explosive bombs and 20 2.5-kg (5.5-pound) incendiary bombs at a time when most military airplanes were without any form of weapons, being intended only for reconnaissance.

Experiments with arming airplanes were made spasmodically after 1910, when August Euler took out a German patent on a machine-gun installation. Bombing techniques evolved simultaneously. Dummy bombs were dropped on a target in the form of a ship by the American designer Glenn Curtiss on June 30, 1910. This test was followed by the dropping of a real bomb and the devising of the first bombsight. In England the Royal Flying Corps (RFC) fitted some of its aircraft with bomb carriers, which consisted of a kind of pipe rack beside the observer’s cockpit in which small bombs were retained by a pin. The pin was pulled out over the target by tugging on a string. It was primitive but it worked. The Naval Wing of the RFC subsequently attempted to drop torpedoes from Short and Sopwith seaplanes, with some success, and efforts were soon under way to develop means to launch and recover such craft on shipboard. In 1910–11 a Curtiss biplane had been flown from and onto wooden platforms erected over the decks of anchored U.S. Navy cruisers, and in May 1912 a pilot of the Naval Wing, RFC, flew a Short S.27 biplane from HMS Hibernia while the ship was steaming at 10.5 knots. The following year the old cruiser Hermès was fitted with a short deck from which seaplanes took off on wheeled trolleys that were fitted under their floats and dropped away as the machines became airborne.

Thus, by 1914, reconnaissance, bomber, and carrier-based aircraft all were evolving, and some had been used in combat. The first use of an airplane in war was on October 23, 1911, during the Italo-Turkish War, when an Italian pilot made a one-hour reconnaissance flight over enemy positions near Tripoli, Libya, in a Blériot XI monoplane. The first bombing raid came nine days later, when a pilot dropped four grenades on Turkish positions. The first reconnaissance photographs of enemy positions were taken on February 24–25, 1912, in the same conflict.


Force Recon: Mission and History

The mission of Force RECON is to conduct amphibious reconnaissance, deep ground reconnaissance, surveillance, battle-space shaping and limited scale raids in support of the Marine Expeditionary Force (MEF), other Marine air-ground task forces or a joint force.

U.S. Marine reconnaissance units are tasked with providing the commander of a larger force of Marines with information about his operational area. Their missions usually focus on specific information requirements, which, due to their changing or unique nature, cannot be obtained by means other than putting a man on the ground to observe and report. Recon Marines are, by nature, capable of independent action in support of the larger unit's mission.

The history of Recon Marines begins in World War II, when two units were formed: the Raider Battalion, which was created in January 1942 with the intention of providing the Marines a light-force raid unit much like the British Royal Marine Commandos, and the "Observation Group" of the 1st Marine Division, comprised of two officers and 20 enlisted men. The latter was expanded to 98 Marines in 1943, renamed the Amphibious Recon Company and served on the island of Apamama in the Pacific, where their success in aiding the invasion led to another expansion to 20 officers, 270 enlisted and 13 Navy doctors. The Observation Group participated in landings for the rest of the war, including Tinian Island, Iwo Jima and Okinawa.

The need for recon became prominent once again in the Korean War, where the Amphibious Recon Company was called upon to make landings in Northern Korea and report back their findings, and carry out raids against tunnels and rail lines, with some of these missions taking place as much as 40 miles inside enemy territory. Recon members also operated closely with U.S. Navy underwater demolition teams during some of their missions. In March 1951, the force was expanded and named the 1st Amphibious Recon Platoon, and it continued to serve after the end of the war. In 1957, the 1st Company of "Force" Recon Marines was formed, and the 2nd Company Force Recon was formed in June 1958. In 2006, as part of the reorganization under MARSOC, both companies were deactivated, and force reconnaissance currently is carried out by the 1st and 2nd Reconnaissance Battalions, under the 1st and 2nd Marine Divisions, respectively.

The 1st Reconnaissance Battalion was reactivated in June 2000, but the battalion originally was activated in March 1937. It was primarily a scout/sniper unit. In April 1944, a two-company amphibious reconnaissance battalion was formed with the mission of conducting beach reconnaissance and hydrographic survey. Today, the battalion performs a wide variety of tactical and special operations in support of the division.

The Recon Creed

Realizing it is my choice and my choice alone

to be a Reconnaissance Marine,

I accept all challenges involved with this profession.

Forever shall I strive to maintain the tremendous reputation

of those who went before me.

Exceeding beyond the limitations

set down by others shall be my goal.

Sacrificing personal comforts and dedicating myself

to the completion of the reconnaissance mission shall be my life.

Physical fitness, mental attitude, and high ethics --

The title of Recon Marine is my honor.

Conquering all obstacles, both large and small,

To quit, to surrender, to give up is to fail.

To be a Recon Marine is to surpass failure

To overcome, to adapt and to do whatever it takes

On the battlefield, as in all areas of life,

I shall stand tall above the competition.

Through professional pride, integrity, and teamwork,

for all Marines to emulate.

Never shall I forget the principles

I accepted to become a Recon Marine.

Honor, Perseverance, Spirit and Heart.

A Recon Marine can speak without saying a word

and achieve what others can only imagine.


Aperçu historique

The McDonnell Douglas F/A-18 Hornet was designed for aircraft carrier duty and was the first tactical aircraft designed to carry out both air-to-air and air-to-ground missions. The U.S. Marines ordered it as an F-18 fighter and the Navy as an A-18 attack aircraft. It can switch roles easily and can also be adapted for photoreconnaissance and electronic countermeasure missions.

The F/A-18 Hornet was also the first aircraft to have carbon fiber wings and the first tactical jet fighter to use digital fly-by-wire flight controls. Variants included a two-seater, an improved fighter, a reconnaissance aircraft and a night-attack fighter.

Hornets entered active duty in January 1983. In 1986, Hornets on the USS mer de Corail flew their first combat missions. During the 1991 Persian Gulf War, while performing an air-to-ground mission, Hornets switched to fighter mode and destroyed two Iraqi MiG-21s in air-to-air combat, then switched back to attack mode and successfully completed their air-to-ground mission. During 2001, Hornets provided around-the-clock battlefield coverage in the Afghanistan Theater of operations.

The F/A-18E/F Super Hornet made its first flight in November 1995. The Super Hornet is a low-observable aircraft that performs multiple missions, including air superiority, day-and-night strike with precision-guided weapons, fighter escort, and close air support. It is operational in 10 U.S. Navy Carrier Air Wings (25 squadrons) and the Royal Australian Air Force.

The Super Hornet is produced in the single-seat E model and the two-seat F model. The F/A-18E/F is 25 percent larger than the original Hornet and has increased maneuverability, range, and payload, and more powerful engines. It entered operational service with the U.S. Navy in 1999, after Boeing had merged with McDonnell Douglas, won the Collier Trophy for that year and flew its first combat missions in 2002.

In April 2005, Boeing delivered the first Block II Super Hornet, an upgraded Super Hornet with the world&rsquos first tactical multimode active electronically scanned array (AESA) radar.

In 2008, the EA-18G Growler joined the Navy&rsquos aircraft fleet. A Super Hornet derivative, the EA-18G provides tactical jamming and electronic protection for U.S. and allied forces, delivering full-spectrum airborne electronic attack capability along with the targeting and self-defense capabilities of the Super Hornet.

On April 22, 2010 &mdash Earth Day&mdash an unmodified, Boeing-built F/A-18F Super Hornet took off from Naval Air Station Patuxent River, Md., powered by a sustainable biofuel blend of 50 percent camelina and 50 percent JP-5 aviation fuel. Boeing had worked with the Navy on laboratory testing of fuel properties and engineering evaluations of fuel system compatibility. Nicknamed Green Hornet, the F/A Super Hornet has won seven consecutive awards for environmental excellence from the U.S. Navy.

In August 2013, Boeing and Northrop Grumman began flight tests with a prototype of an Advanced Super Hornet aircraft with conformal fuel tanks, an enclosed weapons pod and signature enhancements.


Enlisted Personnel

Enlisted members perform the primary jobs that need to be done, trained to perform specific specialties in the military. As enlisted personnel progress up the nine ranks, they assume more responsibility and provide direct supervision to their subordinates.

Enlisted personnel in certain grades have special status. In the Army, Air Force, and Marine Corps, this status is known as Non-Commissioned Officer status, or NCO. In the Navy and Coast Guard, such enlisted are known as Petty Officers. In the Marine Corps, NCO status begins at the grade of E-4 (Corporal).

In the Army and Air Force, enlisted personnel in the grades of E-5 through E-9 are NCOs. However, some Army E-4s are laterally promoted to corporal and are considered NCOs.

Also in the Army and Air Force, personnel in the grades of E-7 to E-9 are known as senior NCOs.

In the Marine Corps, those in the grades of E-6 through E-9 are known as staff NCOs.

In the Navy/Coast Guard, petty officers are those in the grades of E-4 through E-9. Those in the grades of E-7 to E-9 are known as chief petty officers.


Aperçu historique

McDonnell Aircraft formalized the concept for the F-15 in 1967 when the company was selected to enter the second phase of the U.S Air Force's FX competition. Competing against Fairchild Hiller and North American Rockwell, McDonnell used lessons learned during the Vietnam War on the changing nature of jet age air-to-air combat, given that the F-4 Phantom II was earning its reputation as a formidable fighter. On Dec. 23, 1969, after more than two years of intensive testing and evaluation, the Air Force awarded McDonnell Douglas the F-15 Advanced Tactical Fighter contract. The McDonnell Douglas team had placed first among the three competitors in all phases of the competition and had the lowest contract price.

The F-15 is a twin-engine, high-performance, all-weather air superiority fighter known for its incredible acceleration and maneuverability. With a top speed in excess of Mach 2.5 (more than 1,600 mph or 2575 kph), it was the first U.S. fighter with enough thrust to accelerate vertically. The F-15 carries a large complement of missiles &mdash including AIM-9 Sidewinders and AIM-7 Sparrows the Boeing-built Small Diameter Bomb I, Joint Direct Attack Munition (JDAM) and Laser JDAM weapons and an internal 20 mm Gatling gun &mdash all vital for modern engagements.

On June 26, 1972, James S. McDonnell, founder of McDonnell Aircraft, christened the F-15 "Eagle." Test pilot Irv Burrows took the first F-15 Eagle to the air on July 27, 1972, at Edwards Air Force Base in California. Six months later, the Air Force approved the Eagle for full-rate production.

In early 1975, flying out of Grand Forks Air Force Base in North Dakota, an F-15A known as Streak Eagle set many time-to-climb world records. Between Jan. 16 and Feb. 1, 1975, the Streak Eagle broke eight time-to-climb world records. It reached an altitude of 98,425 feet just 3 minutes, 27.8 seconds from brake release at takeoff and coasted to nearly 103,000 feet before descending.

Eagles flown by Israel's air force were the first to face a true adversary in the air. They downed more than 50 Syrian fighters with no losses of their own. In service with the U.S. Air Force, the F-15 Eagle downed MiG fighters during the Balkan conflict and the majority of Iraq's fixed-wing aircraft during Operation Desert Storm.

To meet the U.S. Air Force requirement for air-to-ground missions, the F-15E Strike Eagle was developed. It made its first flight from St. Louis in December 1986. The Strike Eagle can carry 23,000 pounds of air-to-ground and air-to-air weapons and is equipped with an advanced navigation and an infrared targeting system, protecting the Strike Eagle from enemy defenses. This allows the Strike Eagle to fly at a low altitude while maintaining a high-speed, even during bad weather or at night.

The F-15 has been produced in single-seat A model and two-seat B versions. The two-seat F-15E Strike Eagle version is a dual-role fighter that can engage both ground and air targets.

F-15C, -D, and -E models participated in Operation Desert Storm in 1991. F-15s downed 32 of 36 U.S. Air Force air-to-air victories and struck Iraqi ground targets. F-15s also served in Bosnia in 1994 and downed three Serbian MiG-29 fighters in Operation Allied Force in 1999. They enforced no-fly zones over Iraq in the 1990s. Eagles also hit Afghan targets in Operation Enduring Freedom, and the F-15E version performed air-to-ground missions in Operation Iraqi Freedom.

Boeing has continued to evolve the F-15 with advanced technology, and it is undefeated in air-to-air combat &mdash 101 aerial victories and 0 defeats. Production continues today with advanced models for several international customers.


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